Что такое тпс в автомобиле?

Датчик дрссельной заслонки

Датчик дросселя(TPS) на двигателях типа 4Е-FE( устанавливается на toyota — «raum») — вещь довольно надёжная.
По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) — тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать «исходники» для подачи топлива, работы АКПП . Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах — не «думающее чудо», а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает «исходники» и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация «неправильная», то есть «не лезет ни в какие ворота» или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще — блок управления начинает «действовать по умолчанию» : зажигает на панели приборов лампочку «CHEK» и «выдает» на исполнительные механизмы «усредненные» значения, позволяющие машине «просто двигаться».
Так как ( в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке «мы имеем» самую распространенную неисправность — «непереключение» или «затягивание» передач(трогаемся с места, набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более, а машина все еще «идет» на первой передаче!).
К слову сказать, на эту неисправность «играет» не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы «имеем» на панели приборов горящую лампочку «CHEK», то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет — АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще — АКПП с «электронными мозгами». Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности» самодиагностика» АКПП никакой ошибки не покажет.
На разных марках машин «конкретика» подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
Размыкаемый контакт «или «контакт Холостого Хода». контакт 1.
«Минус» (контакт «2»).
«Выход» ( информация «снимаемая» ползунком с резистивной дорожки — контакт «3»).
«Питание» (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v — контакт «4»).
Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно «сидел» на самом датчике и там была проволочная «защелка». Разъем с датчика не снимаем.
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти «минус» и заодно проверить нет-ли «ненужного минуса» на остальных проводах.
Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти «питание» — +5вольт (около + 5вольт, в зависимости от сопротивления цепей. Однако, если показания «выходят» за эти пределы и сильно — то тут уже надо задумываться…).
Теперь ищем «выход», то есть то напряжение, которое «снимает» бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4E-FE, то данный «выход» должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.
Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит «CHEK» и при считывании кодов неисправностей мы получили код 41 : » Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)».
Как регулировать.

Надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь, которую нужно по чаще удалять.Система вентиляции картера этому способствует.
После этого надо проверить натяжение тросика газа, что бы его «провис» составлял не более 1 мм. это важно.что бы трос был не перетянут.
Далее надо: вручную открыть заслонку и плавно отпустить, что бы почувствовать свободный ход и убедившись что её не закусывает. Если закусывает — то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение.Далее:
Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое «исходное и правильное» положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления («ECU») будет принимать искаженную информацию о «правильном» положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
Ну а после всего этого «садимся» щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение …
Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается.Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.
Например:
«cosrsa»…0.48 — 0.52v ?
«raum»…0.4 — 1.0v ?
То есть, его надо подбирать.А зачем? ЭБУ запомнит это значениеи и примит его за точку отчёта.
Вроде бы, да не совсем.
Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая — «электронно-механическая» может и должна иметь так называемый «разброс параметров», который мы и устраняем вот таким образом — регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 110 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм.А это довольно много, потому что именно на эти показания «опирается» блок управления (ECU) при своих расчетах «по топливу» и при остальных расчетах.
(говоря образно : «узнав» от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка(+сигнал от датчика кислорода), блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр «для топлива» и выдает на форсунки импульсы определенной величины, «создавая» тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).
Так вот — какое напряжение нам «выставлять» ?
Из практики можно посоветовать: наиболее «идеальным» первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы «выставить» на этом контакте — напряжение в 0.65 — 0.75 вольт.
Естественно, первоначально на него можно опереться.Однако существует «разброс параметров» и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как «ведет» себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях «выставлять» на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является «запредельной» регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.100 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировкам.
В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода ( Idle posicion switch),
«контакт «B» — «контакт холостого хода» и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки — «включено» — «выключено»,
Распространенные неисправности TPS
Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4E-FE устроен таким образом, что реагирует практически на любую «нештатную» работу TPS, начиная с «обрыва» то ли «земли», то ли «питания» и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый «запредельный режим»).В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка «CHEK».
К так называемым «распространенным неисправностям» двигателя 4E-FE можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
«Окисление» контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации.
Попытки «регулировки» TPS каким-либо «мастером» чисто «на слух и на нюх».
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит «истирание» резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).
Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:
Во-первых, выполним условия проверки изложенные выше.
Далее, имеряем мультиметром на «выходе» TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть «наши положенные» 0.4 — 1.0 вольт или около того, то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 — 1.0 вольта до 4.8 — 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение «скакануло» или вообще на какое-то мгновение пропало — надо провести проверку еще раз, убедиться что «не померещилось».
К «общим» неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
«Затягивание» переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП с рывками.
«Провал» при резком нажатии на педаль газа.
В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин не отличаются от описанной выше — не смотря на то, что каждый производитель «строит» систему электронного управления по-своему.

Throttle position sensor (статья первая) — Энциклопедия японских машин — на Дром

TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто * пленочный*) , который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS . Его еще можно — назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот. Посмотрим схематично – что же это такое. рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления ( ECM ) на Toyota. Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга. И не только по маркам машин, но и даже у Toyota контакт « E 2», например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его. Все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. Но об этом – чуть ниже . Посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления ( ECM ) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач. Это — обязательное условие! На рисунке №2 приведено «внутреннее» устройство TPS . Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус». Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12 v ). Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри TPS происходит перемещение «ползунка». Начинают «работать» два контакта : IDL и VTA . Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления ( ECM ) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать». Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления ( ECM ) начинает корректировать работу всех электронных систем. Вроде бы все просто? В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL , то есть – «контакта Холостого Хода». Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» — руководство. На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»). Для Toyota , двигатель 3 S — FE он составляет, например, 0.51мм. Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ? Ведь в принципе – это «мелочь»? Однако, однако… Давайте попробуем посмотреть, для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов». Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS . Сейчас работает два контакта : IDL и VTA . Информация от « VTA » «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо «добавлять топлива». Информация от « IDL » «говорит» блоку управления: «режим работы на холостом ходу закончен». Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно , то двигатель ( может быть и такое ) — «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов, например. Пока они еще «раскачаются»… Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL . То есть: какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной». Регулировка TPS на «дизеле» Toyota 3 C — T От правильной регулировки TPS ( Throttle Posicion Sensor ) на двигателе 3 C — t зависит «правильная» работа как и системы EGR , так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува). Регулировку TPS желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. Если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние. Включаем зажигание. Находим на разъеме TPS красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его. Откручиваем два винта TPS и начинаем его поворачивать до тех пор, пока прибор не начнет показывать 3.9 вольта. Фиксируем TPS и для проверки полностью нажимаем педаль газа. На табло прибора должно появиться 1 вольт. Все, регулировка закончена. Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя повышенный расход топлива увеличенные обороты холостого хода «провалы» при наборе скорости на машине с АКПП : «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи. Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе… Начать, наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления ( ECM ) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки « CHEK » на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. …и это естественно, что показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных . И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее… Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены. То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему: если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS », то это будет означать только одно: «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM ). А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет… Исключение, пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года. Но и здесь следует оговориться: даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS . Только смогут «подсказать», что TPS , например, «выставлен» неправильно. Как правильно проверять и регулировать TPS : Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка « CHEK »? Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки. Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром. Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус». Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу». Уже хорошо. Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание». Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт. Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание». Второе «хорошо». Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи: происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL ) состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ). Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS . «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS , сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже). И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS . …как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только «перерабатывает» полученную информацию. Так и здесь: в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS , которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее. Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее. И эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению. Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше. Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже. Регулировка TPS Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. Как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»? И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения? И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора. Далее все делаем «пошагово». Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки . Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем. Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту. Шаг 2 — установка IDL . То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS . Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной « N » между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение. Фиксируем винты. Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода». Теперь немного о «щупе толщиной N ». Для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной.

Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск
http://www.efisakh.ru

• Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

Что такое тпс в автомобиле?

Такой вот непростой и риторический вопрос задал Сергей Молоствов, когда был на «практике» в городе Москве у Дмитрия Юьевича, котрого мы все знаем под ником » mek » на нашем Форуме.
Действительно, этот вопрос непростой и никто из Диагностов, пожалуй, не сможет объяснить — «что-он-Думает» в тот момент, кода открывается капот неисправного авомобиля и перед глазами появляются «трубочкиклапаночкипроводочки» и «что-то» еще, из чего и состоит современый двигатель.
Для «просто водителя» все то, что располагается под капотом его автомобиля, это «закрытая книга».
Но не для Диагноста, у которого весь ход диагностики и ремонта происходит
на уровне «ассоциативных ощущений».
Но такие «ощущения» приходят только после многих лет рабты .
Такие «ощущения» не купить, их можно только приобрести.
И платить за это придется годами своего времени, использованого для изучения только-только «входящей в моду» специальности под названием «Диагност».

На одном конкретном примере можно постараться (но только постараться) воспроизвести «что-думает-Диагност».
И поверьте, его рассказ занял больше времени, чем сам процес определеия и устранения неисправности.
Потому что ему пришлось рассказывать то, что у него происходит на уровне «ассоциативного мышления».
А рассказ заимает всегда больше времени, чем сами действия.

Итак, «о чем думает Диагност» когда открывает капот автомобиля.

Неисправность весьма распространенная: подозрения на плохую работу датчика положения дроссельной заслонки ( TPS ).
Такую неисправность отремонтировать «на слух и на нюх» не получится, тем более, если перед вами двигатель непосредственного впрыска топлива — GDI , и поэтому первым делом все внимание на экран сканера.
Надо обязательно сказать, что «просто сканер» такой автомобиль «прочитает», но не полностью.
«Просто сканер» сможет, например, показать число оборотов, нагрузку на двигатель и что-то еще.
Но основные показатели, такие, как «режимы работы двигателя», весьма важные для понимания неисправности и ее диагностирования — увы. не покажет.
А нас при работе двигателя на холостом ходу будет интересовать, в каком конкретно режиме двигатель сейчас находится: Compression on Lean , STICH или » OPENLOOP «.
Потому что определенные регулировки проводятся при определенных режимах работы двигателя.
Итак, посмотрели на сканер и определили, что «второй канал» TPS имеет не совсем правильные показания: например, 800-900 mv вместо допустимых 580-700.
Непорядок, потому что 700 mv уже заставляют настораживаться, а нам в «идеале» надо бы иметь «разброс» от 580 до 680 mv .

И вот здесь «включаются» ощущения.

. много лет назад Диагностом из Одессы был затронут такой вопрос, что «нельзя проводить диагностику на слух и на нюх».
Все правильно.
Так ее проводить нельзя.
Надо понимать, что «слух и нюх» — это и есть так называемые «личностные ассоциативные ощущения конкретного человека».
Да, современные автомобили сейчас так не отремонтировать и не продиагностировать.
Но «подключать» такие ощущения при проведении Диагностики — надо.
Даже можно сказать «необходимо».
Потому что без них не получится полноценной картины и нельзя будет «посмотреть сверху» на неисправность.
А такое требуется всегда.
«Слух и нюх» помогают разобраться.
Так и здесь: после сканера и определения, что «показания TPS немного не такие», взгляд обращается на конкретный физический предмет — на сам датчик положения дроссельной заслонки:

Что, вы тоже ничего не увидели?
Немудрено не увидеть, потому что — «на что смотреть-то»?
Оказывается, на «видимый» зазор под номером 1, который можно хорошо рассмотреть на фото:

Этот зазор должен составлять приблизительно 2-3 миллиметра.
И если такой зазор есть, то можно сказать, но опять-таки «приблизительно», что TPS установлен правильно.
Далее можно предположить, что в таком случае весь узел дроссельной заслонки и состояние камеры сгорания находятся еще в «допустимых» пределах.
Потому что: если узел дроссельной заслонки «засажен», то показания TPS будут отличаться.
А «сбросить» эти увеличенные показания можно при помощи обыковенной очистки. Она может дать снижение показаний:
-на 200 mv после чистки «дросселя»
-на 100 mv после очистки камеры сгорания.

Всегда надо «отталкиваться» от «залотого» положения TPS , которое равняется 580 mv .
Можно напомнить порядок регулировки:
— снимаем разъем ETV motor
— нажимаем на дроссельую заслонку до упора
— проверяем ( регулируем) по сканеру значение TPS = 580mv
Далее надо «убрать» («стереть», удалить) возникшие при этом ошибки, потому что при их наличии мы не сможем произвести дальнейшее «обучение» дроссельной заслонки:

— снимаем «минусовую» клемму на время до 1 минуты
— одеваем клемму
— включаем зажигание на время до 1 секунды
— выключаем зажигание и ждем около 30 секунд

И если все было сделано правильно, если были соблюдены все временные параметры «переобучения», то процедуру можно считать законченной.

Однако этот зазор (фото 2 ) нельзя считать «догматическим».
Указанные выше параметры «визуальной настройки» в 2-3 миллиметра надо считать только «опорными».
Потому что иногда этот зазор приходится или увеличивать или уменьшать.
На вопрос: «Для чего?», «Почему?» можно ответить наглядным примером.

Приезжает автомобиль с другого автосервиса.
Заслонка там вымыта, блестит, все параметры регулировок в полном порядке, а лампочка CHECK горит и сканер выдает такие коды ошибок, как 91-94-95.
Это неисправность ETV motor , 1 канал.
Так вот, что бы «убрать» эти ошибки, иногда бывает достаточным чуть увеличить этот имеющийся зазор.
Увеличить.
«Не обращая внимания на милливольты».

Вот вам наглядный пример ремонта, когда Диагност действует «без привязки к милливольтам» или, можно сказать, в данный момент работает «на слух и на нюх».
При таких регулировках — да, «милливольты меняются», но как показывает Практика, они «никогда не отойдут от базы Рольфа» и всегда будут в нее «укладываться».

STAREXCLUB.RU

Клубный форум владельцев микроавтобусов HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

• Текущее время: 12 авг 2021, 20:33
• Вход
• Регистрация
• FAQ

• Список форумов
• HYUNDAI STAREX, H-1 (1996- 2007г.)
• Электрика и сигнализация

Про датчик TPS (ДПДЗ)

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Про датчик TPS (ДПДЗ)

Сообщение: №1 forester58 » 18 июн 2013, 20:28

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Про датчик ТПС (ДПДЗ)

Сообщение: №2 Ren@ » 18 июн 2013, 20:57

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Про датчик ТПС (ДПДЗ)

Сообщение: №3 forester58 » 19 июн 2013, 09:11

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Про датчик ТПС (ДПДЗ)

Сообщение: №4 Ren@ » 19 июн 2013, 10:14

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Про датчик ТПС (ДПДЗ)

Сообщение: №5 forester58 » 19 июн 2013, 12:58

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Про датчик ТПС (ДПДЗ)

Сообщение: №6 Ren@ » 19 июн 2013, 13:28

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Про датчик ТПС (ДПДЗ)

Сообщение: №7 marchello » 19 июн 2013, 13:43

marchello Местный
Сообщений: 5813 Зарегистрирован: 17 май 2011, 18:30 Благодарил (а): 248 раз. Поблагодарили: 477 раз. Моя машина: Были: Моник.1997г.в.Акпп,4DBB.

: 4WD.ручка.2005.140л.с.Н-1.CRDI гос. номер: Сейчас УАЗ Хантер. Населённый пункт: Калужская область

• Отправить письмо пользователю marchello

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Про датчик ТПС (ДПДЗ)

Сообщение: №8 forester58 » 19 июн 2013, 20:55

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Датчик TPS(ДПДЗ)

Сообщение: №9 explorer » 12 сен 2013, 07:11

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Датчик TPS(ДПДЗ)

Сообщение: №10 6WD » 20 окт 2013, 08:19

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Датчик TPS(ДПДЗ)

Сообщение: №11 Старый » 23 окт 2013, 22:12

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Датчик TPS(ДПДЗ)

Сообщение: №12 explorer » 09 янв 2014, 06:21

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Датчик TPS(ДПДЗ)

Сообщение: №13 PAW8965 » 02 авг 2014, 09:19

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Датчик TPS(ДПДЗ)

Сообщение: №14 6WD » 19 дек 2014, 20:00

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Датчик TPS(ДПДЗ)

Сообщение: №15 ArtBug » 20 дек 2014, 15:06

_________________
Best regards from Art
если кому нужна надувная лодка или надувная хрень (вплоть до разработки и проектирования) — обращайтесь

Надувные изделия любого размера, калибра, фасона и на любой вкус по бросовым ценам от МЕНЯ

• Вынести предупреждение
• Информация
• Цитата

Re: Датчик TPS(ДПДЗ)

Сообщение: №16 6WD » 20 дек 2014, 23:58

Что такое tps в автомобиле?

Tps что это в автомобиле?

Коды ошибок на машинах высокого класса можно считать с дисплея на панели приборов, а на бюджетных автомобилях для этого имеется специальный диагностический разъем. Если высветится или «считается» ошибка 41, то это означает, что что-то не в порядке с TPS – датчиком положения дроссельной заслонки на двигателе (Throttle Position Sensor).

TPS – это потенциометр (переменный резистор), назначение которого «следить» за положением дроссельной заслонки и своевременно передавать ECM – электронному блоку управления двигателем (Electronic Control Module), меняющийся по напряжению сигнал, который снимается со скользящего контакта потенциометра. При открывании заслонки величина напряжения должна плавно нарастать, а при закрывании – уменьшаться. Кстати, если напряжение возрастает или снижается рывками (скачками), то это верный признак неисправности переменного резистора.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Расположение датчика положения дроссельной заслонки на 1zz Потенциометр TPS обычно расположен противоположно рычагу управления дроссельной заслонки. Его предназначение – отслеживать положение дроссельного клапана: закрыт он или открыт и, если открыт, то каков этот угол.

ECM, сравнивая полученные от TPS данные, и имеющиеся, то есть «зашитые» в его памяти еще на заводе, управляет работой инжекторов (форсунок) и другого электронного оборудования, установленного на автомобиле. Если машина с АКПП, то она укомплектована своим электронным блоком управления, к которому так же поступает выходное напряжение TPS для управления коробкой-автоматом.

Проявление ошибки и «поведение» двигателя

Если что-то не в порядке с датчиком TPS, то в ECM будут поступать неверные данные о положении дроссельной заслонки или их вообще не будет. Электронный блок управления этим будет «введен в заблуждение» и в лучшем случае начнет управлять работой двигателя, «ориентируясь» на неправильные показания TPS, а в худшем – исключит показания TPS и зажжет лампочку «CHEK», т. е. код ошибки 41. Оба этих варианта работы неблагоприятно скажутся на динамике автомашины, что не может быть не замечено водителем.

Неисправности автомобиля из-за неверной регулировки или поломки TPS проявятся в «вялом» и ненадежном запуске двигателя, повышенном расходе горючего, увеличении оборотов холостого хода, «провалах» при наборе скорости. А на автомашине с АКПП начнутся «дергания» при переключении «скоростей», не будут включаться или будут затруднено включение повышенной передачи.

Поскольку на Тойотах в основном «стоят» АКПП, то при неисправности или нарушении регулировки TPS возникнет самый массовый и неприятный дефект. Он будет проявляться в отсутствии или задержке переключения передач, что станет особенно заметным при движении с места и наборе скорости: тахометр «зашкаливает» за три тысячи оборотов, а машина все еще двигается на первой передаче.

К неисправностям, связанным с TPS (ошибка 41 Тойота), можно отнести:

• заметный рост оборотов холостого хода;
• ухудшение топливной экономичности;
• замедленное переключение передач АКПП;
• включение передач АКПП со стуками и дерганьями
• неадекватный ответ на резкое нажатие на педаль газа и т. д.

Регулировка, ремонт или замена датчика

При ремонте или установке нового TPS необходимо его настроить, чтобы ECM правильно распознавал признаки холостого хода, то есть когда педаль газа полностью отпущена, а положение дроссельной заслонки полностью закрыто.

При отсутствии признаков холостого хода не будет адекватного регулирования и режима принудительного холостого хода при торможении двигателем, что приведет к перерасходу топлива.

Главным здесь является правильная регулировка начального положения контакта IDL (контакт холостого хода). На большинстве моделей Toyota регулировку этого положения контакта IDL производят выставлением зазора «дроссельная заслонка – упорный винт». На двигателях 3S-FE Toyota он равен, например, 0,51 миллиметра.

Так же надо убедиться, осуществляется ли разрыв контакта холостого хода. Тем самым, мы узнаем, что на «дорожке» датчика отсутствуют обрывы, потертости и т. д.

Датчик положения дроссельной заслонки может не работать из-за отсутствия на нем «минуса». Если это обнаружилось, то он должен быть восстановлен. Также необходимо проверить поступление к датчику питания («плюса»), которое в зависимости от типа двигателя может быть равно 5 или 12 вольт.

Каталожные номера датчика дроссельной заслонки TPS Toyota

Датчик положения дроссельной заслонки Каталожные номера датчиков, следящих за положением дроссельных заслонок двигателей Тойота, начинаются с комбинации 89452 и далее через тире еще пять цифр: 12060, 20130, 21020, 22080, 22090, 22100, 30140, 30150, 33030, 35020, 36010, 52011. Вес датчика около 50 грамм, а цены колеблются от 1400 до 4300 рублей.

Обзор Teslacigs TPS POD

Несмотря на то, что в последнее время одним из самых популярных среди вейперов форматов девайсов считаются под-моды, многим любителям жидкостей на основе солевого никотина больit нравятся традиционные POD-системы. Естественно, к POD-системам имеется ряд претензий, связанных с отсутствием регулировки мощности, обдува, автономности, но производители постоянно работают над этим.

Один из ярких примеров тому компания Teslacigs, которая решила решить проблему управления устройством, используя Bluetooth. Это одна из «фишек» нового девайса Teslacigs TPS POD, который однозначно заинтересует многих вейперов, ищущих что-то новое, интересное и оригинальное.

Это, конечно, не революция, но аналогичных POD-систем на рынке не так уж и много, поэтому вейперы могут быть уверены в том, что такой девайс удобен и практичен.

Общие сведения

Teslacigs TPS POD – компактная POD-система, работающая от встроенного аккумулятора средней емкости, рассчитанная на использование сменных картриджей, с возможностью подключения к смартфону через Bluetooth и управления с его помощью. Выглядит девайс очень просто и достаточно традиционно – небольшой стик с хорошей эргономикой.

В устройстве используются сменные картриджи со встроенными испарителями высокого сопротивления для парения жидкости на основе солевого никотина. Особенность POD-системы в том, что при установке специального приложения на смартфон вейпер может управлять напряжением, цветами светодиода, а также получить статистику парения.

Купить Teslacigs TPS POD можно в пяти цветах – черном, серебристом, синем, красном и фиолетовом.

Комплектация

Ожидать от достаточно традиционной POD-системы чего-то особенного или нестандартного не стоит, так как она радует своей работой, а не тем, что находится в коробке. А в коробке вейпер найдет:

• Батарейный блок TPS mod;
• Два сменных картриджа 1,4 Ом (один предустановлен);
• USB-кабель для зарядки;
• Гарантийный талон;
• Руководство пользователя.

Батарейный блок TPS mod

Количество POD-систем на вейп-рынке постоянно растет, и вейпера уже сложно удивить чем-то стандартным и традиционным. Поэтому то, что разработчики компании Teslacigs TPS POD приняли решение удивить вейперов «начинкой» и функциональными возможностями простой на первый взгляд POD-системы, вполне логично и предсказуемо.

Выглядит Teslacigs TPS POD достаточно стандартно – классический стик или «градусник» небольшого размера — 20*11,4*115 мм, поэтому сложностей с его ношением не возникнет. Корпус изготовлен из алюминиевого сплава, поэтому вес устройства также приятно удивит – вместе с заправленным картриджем девайс весит меньше 30 грамм.

Питание Teslacigs TPS POD реализовано при помощи встроенного аккумулятора емкостью 350 мАч (кто-то скажет, что мало, но надо учитывать размеры устройства). Заряжается аккумулятор при помощи традиционного разъема micro-USB, расположенного на нижнем торце устройства, током 0,3А.

«фишка» Teslacigs TPS POD – это встроенный модуль Bluetooth, при помощи которого девайс подключается к смартфону. Производитель предлагает скачать приложение, разработанное специально для этого устройства, и на несколько порядков повысить функциональные возможности простой POD-системы.

В приложении вейпер может менять напряжение, подаваемое на испаритель, в пределах 3,3-3,7 Вольт, контролировать уровень заряда аккумулятора, менять подсветку индикатора и получать полную статистику о парении за выбранный период времени. Можно честно сказать – удобно и необычно.

Картридж TPS POD

Teslacigs TPS POD – это очень компактное устройство, поэтому вполне логично, что разработчики компании приняли решение оснастить его сменными картриджами, а не испарителями. Удерживается картридж в батарейном блоке при помощи ставших уже традиционными магнитными коннекторами.

Картридж пока предлагается только в одном варианте – со спиралью из нержавеющей стали сопротивлением 1,4 Ом. Конструкция картриджа такова, что вейпер получит хорошую вкусопередачу за счет того, что обдув спирали испарителя производится снизу. Регулировка обдува не предусмотрена, так как девайс изначально предназначен для в меру тугой сигаретной затяжки.

Заправляется картридж очень просто – его необходимо вынуть из батарейного блока, перевернуть, открыть два отверстия и залить в резервуар 1,5 мл жидкости. Рекомендуется дополнительно купить флакон с тонким металлическим носиком (он стоит копейки), так как заправочное отверстие очень небольшого диаметра.

Выводы и впечатления

Если рассматривать Teslacigs TPS POD как стандартную POD-систему, то она вряд ли привлечет внимание – это не более чем стандартный «градусник», а если учесть его особенность – подключение к смартфону и дистанционное управление, то девайс очень интересный и функциональный. Многим вейперам, которые хотят что-то интересное и несколько нестандартное, такое устройство придется по душе.