Кто придумал полный привод на автомобиле?

Полноприводные автомобили

История создания

Первый полный привод был создан еще в 1506 году. Леонардо да Винчи придумал принципиально новую конструкцию с ручным приводом на все четыре колеса, однако, к сожалению, это новшество осталось только на бумаге. Первые автомобили с полным приводом стали появляться в начале ХХ века. Создатели подобных устройств – знаменитые автопроизводители Ф. Порше и Ч. Котта.

Вплоть до 80-х годов прошлого века полноприводные транспортные средства ассоциировались у людей исключительно с автомобилями повышенной проходимости (внедорожники, вездеходы). Все машины того времени имели характерные для высокой проходимости особенности: увеличенный дорожный просвет, усиленный корпус и т.д.

Значительное изменение в развитие полного привода внесла система Quattro (система постоянного полного привода), которая была разработана и внедрена известной фирмой Audi (дочернее предприятие Volkswagen Group).

Какой привод лучше: задний, передний или полный?

Автовладельцы не могут прийти к соглашению в вопросе: «Какой же привод все-таки лучше?». Важно объективно оценивать преимущества и недостатки всех трех приводов.

Давайте начнем с полного привода. Его можно подразделить на два вида: постоянный и подключаемый.

Постоянный полный привод подразумевает непрерывную передачу крутящего момента на все четыре колеса одновременно. Полноприводный автомобиль пребывает в постоянной готовности форсировать препятствия и неровности рельефа. Серьезным недостатком такого привода можно считать увеличенный расход горючего.

Подключаемый полный привод – это привод, предполагающий движение в заднеприводном или переднеприводном (редко) режиме и возможность подключения полного привода в нужный момент. К преимуществам подобного вида можно отнести экономию расхода топлива и комфортную езду, к недостаткам – плохую управляемость и увеличенный износ трансмиссии.

Итак, подведем итоги. Среди преимуществ полноприводного автомобиля:

  • Наилучшая проходимость среди всех легковых автомобилей.
  • Отличный контроль в условиях грунтовой дороги и бездорожья.
  • Высокая устойчивость.
  • Отличный старт с места (особенно в условиях низкого сцепления с дорогой).
  • Ценовая политика. Это самый дорогой привод (как общая стоимость, так и цены на обслуживание).
  • Шумность. Обусловлена наличием двух карданов.
  • Повышенный расход горючего.
  • При возникновении форс-мажорной ситуации на дороге автомобиль начинает скользить всеми 4 колесами, а это заметно усложняет контроль ситуации.

Обратите внимание на плюсы и минусы двух оставшихся типов привода.

Преимущества переднего привода:

  • Благодаря своей конструкции он намного дешевле в сборке, а это, соответственно, сказывается на цене при продаже.
  • Увеличенное пространство и повышенный комфорт (в связи с отсутствием карданного вала).
  • Великолепная курсовая устойчивость.
  • Повышенная пробуксовка передних колес при старте с места. Это связано с тем, что вес авто больше опирается на заднюю ось.
  • Из-за особенности конструкции двигатель автомобиля намертво закреплен с кузовом. Это обусловливает появление заметных вибраций внутри салона.

Достоинства заднего привода:

  • Работа силового агрегата практически не ощущается в салоне. Это связано с тем, что двигатель устанавливается на специальные «подушки», увеличивая тем самым комфорт при езде на таком автомобиле.
  • Благодаря тому, что автомобиль приводят в движение задние колеса, при разгоне реактивные моменты не передаются на рулевое колесо.
  • Лучшее распределение веса на заднюю и переднюю оси. Следствие – равномерный износ всех четырех шин, а также высокая маневренность.
  • Недостатки:
  • Более дорогостоящая сборка в сравнении с переднеприводными авто (полный привод все равно дороже).
  • Присутствие карданного вала, который уменьшает внутреннее пространство и тем самым снижает комфорт пассажиров.
  • Очень плохая проходимость по бездорожью.

Исходя из вышеперечисленного, полноприводные автомобили являются незаменимыми помощниками автолюбителей, которым часто приходится ездить по сложным трассам с плохой проходимостью. Для городских условий полный привод – это нерациональный выбор, приводящий к большим затратам.

Если у Вас возникли вопросы по поводу выбора автомобиля, специалисты ГК FAVORIT MOTORS с радостью предоставят необходимую информацию. Подробные характеристики машин с тем или иным видом привода Вы можете найти в нашем каталоге, перейдя по ссылке.

Обзор различий типов полного привода и история их возникновения

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Все, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы. Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии еще сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колес одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерен, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того, чтобы колеса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два!
Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовет он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колес — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жестко подключается в случае необходимости, способен проявить свои «полноприводные» качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твердым покрытием жесткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колеса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причем, чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колесах падает, а на задних — наоборот, растет. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колеса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колесами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдет наружу «плугом» с вывернутыми
Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР еще в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант Победы, ГАЗ-М72, и Москвич-410 с аналогичной трансмиссией. Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972—1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колеса. Двигатель — объемом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колеса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»)

История полного привода и каким он бывает: разбираемся в деталях

Вместе с ростом популярности кроссоверов растет и спрос на полный привод. Однако, полный полному приводу рознь, и бывает так, что даже для одного автомобиля доступно сразу несколько разных вариантов трансмиссии со всеми ведущими колесами. Всего же можно выделить четыре основных вида систем 4×4. Давайте познакомимся с каждой из них детальнее. Но сначала традиционно немного истории.

Первые автомобили со всеми ведущими начали появляться еще на заре автомобилестроения. Уже в 1903 году голландская фирма Spyker представила миру гоночный полноприводный Spyker 60/80 НР. Интересно, что у этой машины уже в те годы был межосевой дифференциал (о нем поговорим чуть позже).

Полноприводный Spyker 60/80 НР 1903 года

А 1907 год можно считать годом рождения первого внедорожника, потому что по заказу немецкого Министерства по делам колоний (чего только не было в начале 20-го столетия!) компания Daimler создала автомобиль Dernburg Wagen. Этот автомобиль был нужен для дальних рейсов по африканскому бездорожью. Он имел систему полного привода, а детали подвески и механизмы рулевого управления были закрыты защитными кожухами, которые сократили угол поворота колес всего лишь до 23 градусов, что при длине машины в почти пять метров значительно ухудшало манёвренность. Для решения этой проблемы задние колеса также были сделаны управляемыми. Это делает Daimler Dernburg Wagen еще и первым полноприводным внедорожником с полноуправляемым шасси. И это в 1907 году! Что же, все новое – это хорошо забытое старое.

Читайте также  Можно ли обучать вождению на личном автомобиле?

Daimler Dernburg Wagen – первый полноприводный внедорожник с полноуправлемым шасси

Daimler Dernburg показал, что для улучшения проходимости полный привод обязателен. Однако его необходимость для улучшения ездовых характеристик по хорошим дорогам еще долгие годы будет оставаться под вопросом. Так, в 1920 – 1930-х годах было создано ряд гоночных машин со всеми ведущими, таких как Miller 91 и Bugatti Type 53. Они имели преимущество перед моноприводными соперниками в сцеплении с дорогой, однако большие потери мощности, высокий расход топлива и сложность управления ясно давали понять: время полного привода на легковом автомобиле еще не пришло.

Понадобилось полвека развития технологий и инженерных компетенций для того, чтобы создать по-настоящему эффективную легковую систему 4×4. Серийно она появилась на легендарной Audi quattro в 1980 году, которая в том числе стала одной из самых успешных машин в раллийной группе Б, и на которой дважды был выигран чемпионат мира по ралли WRC. Именно спортивные успехи Audi заставили автомобильный мир по-новому взглянуть на перспективы полного привода для легковых автомобилей. Сегодня же системы со всеми ведущими могут встретиться как на суровом внедорожнике, так и на небольшом хэтчбеке.

Задняя и передняя ось автомобиля проезжают разную дистанцию в повороте

Одной из главных проблем при создании полноприводной машины является то, что при движении в повороте передние и задние колеса автомобиля катятся по разным траекториям. Это значит, что в системе полного привода должно быть устройство, которое будет разделять момент между осями в нужных пропорциях, позволяя вращаться им с разной угловой скоростью. Такое устройство называется дифференциал.

Однако есть полноприводные схемы и без дифференциалов. Мы уже выяснили, что бывает четыре основных типа систем полного привода: подключаемый полный привод, полный привод по требованию, постоянный полный привод и электронно-управляемый полный привод. Наиболее простой является система с подключаемым полным приводом. С нее и начнем.

Подключаемый полный привод (part-time)

Автомобили с такой трансмиссией по умолчанию являются, как правило, заднеприводными. Передний мост здесь подключается при помощи раздаточной коробки, которая обеспечивает равное распределение момента между передней и задней осью. И это именно та схема полного привода, в которой отсутствует межосевой дифференциал. «Как же тогда автомобиль поворачивает?» – спросите вы. С включенным полным приводом на сухом покрытии – очень плохо. Из-за того, что передняя и задняя ось вращаются с равной скоростью, проезжая при этом разную дистанцию, колеса оси, описывающей меньший радиус, постоянно пытаются сорваться в пробуксовку, что на сухом покрытии ведет к огромному радиусу разворота, повышенному износу покрышек и трансмиссии. Поэтому на машинах с подключаемым полным приводом подключать этот самый привод можно только на скользких поверхностях: в песке, снегу или грязи. По асфальту же на таких авто можно ездить строго на моноприводе, что требует от водителя устойчивых навыков управления заднеприводной машиной.

Подключаемый полный привод применяется как правило на серьезных внедорожниках и пикапах

К достоинствам такой трансмиссии можно отнести простоту, прочность и надежность. И если отсутствие межосевого дифференциала при движении по асфальту создает кучу проблем, то на бездорожье кучу проблем может создать уже его присутствие. Дифференциал устроен таким образом, что если скорость вращения одной оси падает на 20 %, то на другой оси она возрастет на 20%. Но если одна ось окажется на скользком покрытии и начнет буксовать, а вторая будет стоять на твердом, то, как на зло, весь момент уйдет на те колеса, которые имеют меньшее сцепление, и машина сама себя загонит в ловушку. У автомобилей с жестко подключаемым «передком» такого случиться не может, потому что межосевого дифференциала у них попросту нет, а межколесные, как правило, имеют блокировку (при включении блокировки дифференциал перестает перераспределять момент). Такой полный привод отлично подходит для покорения сурового бездорожья, но вот при обычной езде по хорошим дорогам толку от него мало. Поэтому и применяется такая система на серьезных внедорожниках.

Полный привод “по требованию”

Популярной в классе компактныхи и среднеразмерных кроссоверов является система полного привода по требованию. Такая трансмиссия, как правило, имеет три режима. По умолчанию автомобиль, как и в случае с отключаемым полным приводом, остается моноприводным. Если впереди машину ждет скользкий участок или легкое бездорожье водитель может перейти в автоматический режим трансмиссии. В таком случае при пробуксовке основных ведущих, скажем, передних колес, автоматически будет подключаться задняя ось. А третий режим – это блокировка межосевой муфты. В нем момент распределяется поровну между осями. Нужно это для прохождения участков серьезного бездорожья.

Три режима полного привода по требованию: только передний, автоматическое подключение полного и жесткое включение всех ведущих

Кажется, что в этой системе объединены достоинства подключаемого полного привода и монопривода. Но на деле выходит, что такая трансмиссия сильно уступает по внедорожным возможности системам с жестко подключением «передком» из-за того, что вискомуфта, которая здесь играет роль межосевого дифференциала и перераспределяет момент по осям, при длительных пробуксовках быстро перегревается. А на скользких покрытиях при обычной езде ей не всегда хватает скорости срабатывания, из-за чего полный привод подключается с задержкой. Поэтому водитель по факту получает просто моноприводную машину с более широкими возможностями.

Постоянный полный привод

Как следует из названия, машины с такой системой всегда остаются полноприводными. В таких трансмиссиях используется межосевой дифференциал. Как мы помним, его наличие означает, что в случае буксования одного колеса на него и уйдет весь момент и автомобиль станет неподвижным. Поэтому часто в такие трансмиссии внедряют различные системы блокировок дифференциалов. Одной из самых популярных систем постоянного полного привода является трансмиссия на основе дифференциала типа Torsen (Torque sensitive LSD – чувствительный к моменту дифференциал повышенного трения). Это самоблокирующийся дифференциал, однако, часто его дополняют системой принудительной блокировки для улучшения перераспределения моментов по осям.

Автомобили с хорошо настроенным постоянным полным приводом могут хорошо себя проявлять как на бездорожье, так и при езде по асфальту и скользким дорогам.

Электронно-управляемый полный привод

Развитие технологий привело к созданию продвинутых систем полного привода, которые совмещают в себе достоинства всех рассмотренных выше схем. В них управление распределением момента по колесам возложено на умную электронику. Полноприводных систем такого типа сегодня существует огромное количество. Наиболее распространенной является трансмиссия с муфтой Haldex. В ней роль межосевого дифференциала выполняет многодисковая гидравлическая муфта с электронным управлением. Haldex 5-го поколения по умолчанию отправляет только 5% процентов момента на ведомые (как правило, задние) колеса. В случае пробуксовки ведущих колес она может отправить до 50% момента на другую ось.

Системы электронно-управляемого полного привода с торк векторингом могут распределять момент между колёсами таким образом, чтобы ввинчивать машину в поворот

Также все чаще применяются трансмиссии с системами торк-векторинга. В них вместо заднего межколесного дифференциала устанавливаются управляемые электроникой гидромуфты, которые в поворотах распределяют момент таким образом, чтобы принудительно подтормаживать внутреннее колесо, ввинчивая машину в поворот. Есть также системы, в которых возможно отключение одной из осей, как, например, в нынешней BMW M5.

Современный полный привод – это сложнейшая система, которая при помощи продвинутой мехатроники и гидравлики может обеспечивать отличное сцепление с дорогой при быстрой езде и достойную проходимость на бездорожье. Отдельно стоит упомянуть про гибридные системы, где одна ось приводится в действие двигателем внутреннего сгорания, а другая – электромотором. Кажется, такой полный привод вскоре станет очень популярным. А какую полноприводную схему вы считаете лучшей?

Возникновение полноприводного автомобиля — ДЖИП

Рождение джипа

История полноприводных легковых автомобилей, на первый взгляд, началась с известного американского внедорожника Jeep. Ведь большинство людей, если речь заходит о первом полноприводнике, вспоминает именно об этом автомобиле. Однако, история создания легкого военного внедорожника начинается с малоизвестного автомобиля Bantam.

Создателем автомобилей типа «джип» считается американский инженер и промышленник Артур Херрингтон.

После Первой мировой войны он работал во Франции, где занимался проблемой создания транспортных средств повышенной проходимости. Проводил эксперименты над четырех- и шестиколесными грузовиками в содружестве с компанией «Мармон Мотор» из Индианаполиса, штат Индиана.

Вторая Мировая Война

Пожалуй, можно с высокой степенью достоверности сказать, что толчком для создания джипа — легкового утилитарного автомобиля повышенной проходимости, послужила вторая мировая война, в СССР она называлась Великая Отечественная Война 1941-1945 г.г. В Америке работы по созданию армейского вездехода начались через полгода после ее начала.

В июне 1940 года капитулировала Франция и англо-французская коалиция перестала существовать. Британский экспедиционный корпус, оставив вооружение, с трудом эвакуировался на острова. Над Англией нависла смертельная опасность нацистского вторжения. А разработка проекта директивы №32 и других германских военных документов свидетельствовала, что вслед за «решением английской проблемы» и разгромом СССР захватчики намеревались «устранить влияние англосаксов» и на Американском континенте.

Читайте также  Чем удалить царапины на автомобиле своими руками?

Скорее всего, американскому командованию стало ясно, что США не избежать этого конфликта, и надо начинать готовиться к нему.

Заменить лошадей и мулов

В это время кроме легкового американского полноприводника «Мармон-Херрингтон». Было известно несколько моделей легковых автомобилей с колесной формулой 4х4, выпускавшихся мелкими сериями. Это японский «Куроган» (1935 г.)

Немецкий «средний внедорожный» автомобиль «Хорьх-91? (1937 г.), и русский М-61 на базе «Эмки» (1939 г.). Но это были легковые командирские машины.

А в американской армии активизировалась работа по созданию несколько необычного небольшого полноприводного автомобиля. Да, именно Army Utility Technical Committee — техническому комитету армии США и принадлежит идея создания небольшого полноприводного автомобиля, способного заменить лошадей и мулов. По его инициативе были сформированы технические требования на такой автомобиль. Разработка их велась инженерами Робертом Брауном и Гарольдом Кристом совместно с двумя фирмами — American Bantam, небольшой автомобильной фирмой, и Spicer Manufacturing, изготовителем ведущих мостов для грузовиков.


Среди выставленных требований на автомобиль: база 80 дюймов (около 2030 мм), колеи по 47 дюймов (около 1200 мм), дорожный просвет 9 дюймов (220 мм), снаряженная масса не выше 1300 фунтов (590 кг), при этом полезная нагрузка должна быть не меньше 600 фунтов (272 кг), а центр масс должен располагаться между передними сиденьями. Мощность двигателя около 40 л.с., крутящий момент — 115 Нм. И, естественно, полный привод. К «цифровому описанию» был приложен эскиз автомобиля.

Но это был только первый шаг. Теперь требовалось изготовить и испытать то, что получилось. И в июне 1940 года комитет рассылает запрос о возможности изготовления 70-ти опытных образцов в 135 фирм — как изготовителей автомобилей, так и комплектующих. А поскольку внешние условия поджимали, то и сроки были выставлены очень жесткие. На «все про все» армия предлагала 75 дней. Причем первый образец должен появиться через семь недель, затем, в течение еще 4-х — остальные 69 машин.

Кто решится?

«Клюнули» на эти немыслимые условия лишь две фирмы. Это Bantam, принимавший участие в составлении технических требований, и вначале надеющийся выйти из положения с помощью модернизации уже имеющейся у него конструкции. Надо сразу сказать, что этот номер не прошел, пришлось разрабатывать новую конструкцию. Вторая фирма — Willys Overland, бралась изготовить за предложенные на все 75 дней только первый образец, и была отвергнута. Заказ армия отдала Bantam, правда с условием зачисления в штат и привлечения к работе талантливого инженера Карла Пробста. Именно с его помощью и оказался готовым к назначенному сроку, 23 сентября 1940 года, первый образец утилитарного полноприводного автомобиля Bantam-1.

Результат превзошел все ожидания. Несмотря на то, что автомобиль был на 500 фунтов тяжелее, чем требовалось (его масса составила 1800 фунтов), он выполнял все, что требовали от него военные заказчики: уверенно двигался по грунтовым дорогам и без них, успешно преодолевал грязное бездорожье и влезал на крутые склоны. И в итоге одолел «первый этап» испытаний длиною в 3600 миль. Автомобиль повышенной проходимости, который можно было использовать и в качестве небольшого тягача для маленькой пушки, и как командно-разведывательный, получился! Мало того, два-три человека могли вытащить его в случае застревания. И Bantam получила добро на изготовление еще семидесяти автомобилей для проведения дополнительных испытаний.

Но тем не менее было ясно, что маленькая фирма Bantam не способна выпускать такие машины в достаточных для армии количествах. Под нажимом военных к работе по созданию легкого вездехода были подключены солидные фирмы Willys и Ford, и надо сказать, не безуспешно. В ноябре они выдали свои первые образцы — сначала Willys Quad (Четверть) и чуть позже Ford Pygmy (Пигмей).

Каждый из трех автомобилей, внешне очень похожих, имел свое название и свои конструктивные особенности. Доработанный Bantam-2 имел слабоватый моторчик мощностью 48 лошадиных сил, но надежные «спайсеровские» мосты.

У Willys, по внешнему виду практически неотличимого от Bantam, был более мощный, 60-сильный двигатель, ставший впоследствии основным силовым агрегатов для всех Jeep, и не очень надежные мосты. На Ford вообще стоял 40-сильный мотор от трактора «Фордзон», так как другого у него не было. Но все три автомобиля имели превышение массы против значения, требуемого армией. Тем не менее, все машины прошли «второй этап» испытаний — теперь уже 8 тыс. миль бездорожья.

Джипы оказались настолько универсальными, что для них нашлись самые неожиданные области применения. Их использовали для перевозки раненых, для установки пулеметов, в качестве разведывательных автомобилей, грузовиков, автомобилей для офицеров, перевозки оружия, прокладки линий связи и даже в качестве такси. Willys MB использовались везде — от вывоза раненых с поля боя, до доставки на линию фронта 37-миллиметровых противотанковых пушек. Выпуск за годы войны более чем 600000 джипов — весомое доказательство необычайной популярности этого автомобиля.

Промышленное производство

В конце 1940 года после проведения сравнительных испытаний армия сделала дополнительный заказ во все три фирмы — уже по 1500 автомобилей. По сегодняшним меркам это можно назвать опытно-промышленной партией. Фирма Bantam смогла мгновенно, в конце декабря, приступить к выполнению заказа. На производство был поставлен уже следующий вариант внедорожника — Bantam-40 BRC. Он, в отличие от предыдущих вариантов, имел не скругленную, а более простую, плоскую облицовку радиатора.

Ford смог начать выпуск партии в 1500 машин только в конце зимы. Это был уже доработанный автомобиль, имя Guad было заменено на аббревиатуру GP (от английского general perpouse — общего назначения) и теперь он назывался Ford GP.

А вот выпуск опытной партии доработанной модели Willys, которая теперь уже имела индекс MA, начался только в начале июня 1941. Но тем не менее, параллельно велись работы по ее усовершенствованию. Третий вариант доработанного Willys появился только в ноябре. И хотя он имел индекс MB, но почти во всем повторял модель MA. Внешне его можно было отличить по фарам, перекочевавшим с крыльев на облицовку радиатора.

Bantam, выполнив полуторатысячный заказ, продолжила выпуск машин, но не смогла осилить более 30 штук в день. Военных это не устраивало и фирма вынуждена была перейти на выпуск армейских одноосных прицепов.

На серийное производство в декабре 1941 года был поставлен Willys MB — его стали выпускать по 75 машин в день. А с начала 1942 года начался выпуск этого же автомобиля в таком же количестве и на заводе Ford.

Большинство «бантамовских» машин было отправлено в Советский Союз — первые из них появились там осенью 1941 года. Легенда гласит, что русские, получив приличную партию автомобилей Bantam, начали выдавать их за свое изобретение. Именно поэтому Willys и Ford стали «клеймить» свои машины первой партии (25.000 штук), ставя соответствующие надписи на задке. Но с началом массовых поставок эти обозначения были отменены, правда Ford с этим не согласился и продолжал метить многие детали своим знаменитым клеймом «F».

В итоге «расклад» в выпуске джипа за время войны выглядел таким образом: чуть больше 659 тыс. автомобилей Willys MB и Ford, и всего лишь около 3 тысяч Bantam-40 BRC.

Как его называть?

Свое знаменитое название Jeep получил благодаря любви американских военных к сокращениям, согласно произношению официальной аббревиатуры GP (General Purpose — «общего назначения, многоцелевой»). Зафиксировано даже время «объявления» этого названия. В марте 1941 года на одной из армейских презентаций, журналистка газеты Washington Daily News, Кэтрин Хиллер, на свой вопрос — как же все-таки его называть? — получила ответ, — «Называйте его Jeep!»

И вскоре название, получившееся из произношения технического сокращения, стало известно всему миру. Мало того, со временем оно превратилось в имя нарицательное, стало новым термином, названием концепции внедорожного автомобиля.

А самому Jeep пришлось пройти испытание войной.

Демобилизация

Но прошло время, закончилась война. Американская промышленность повернула на гражданские рельсы. Ford в октябре 1945 года прекратил выпуск джипов (к выпуску внедорожников он вернулся много позже). Но фирма Willys Overland в лице ее нового исполнительного менеджера Джеймса Моней приняла грандиозное историческое решение — продолжать выпуск джипов вместо того, чтобы производить легковые машины, разработанные еще до войны. Так и появился первый «гражданский» внедорожник.

И чтобы никто ничего не напутал, непричастность этой машины к военным была даже зафиксирована в его названии — Jeep CJ2A, где буквы CJ означали Civilian Jeep — «гражданский джип» (кстати, эти буквы применяются в маркировке Jeep до сих пор).

Машину облагородили, чуть-чуть подправили в мелочах. Самое заметное изменение, по которому можно отличить гражданский Jeep от военного — запасное колесо на правой боковине, перенесенное с панели задка. Кроме того, задний борт стал открываться. Скучный военный цвет хаки был вытеснен яркими, легкими — бежевым, желтым, красным, синим и зеленым. Со временем появился вариант с жестким верхом и боковыми дверями взамен примитивного армейского тента.

Читайте также  Как сделать дешевую страховку на автомобиль?

Бешеный успех Universal Jeep CJ2A превзошел все ожидания. Машина пользовалась все возрастающей популярностью. Ведь ее можно было использовать и для активного отдыха — поездок на охоту, рыбную ловлю, да и просто на природу, и для работы — ей пользовались фермеры, врачи и все, кому по роду работы было необходимо транспортное средство, способное двигаться вне дорог. С 1945 по 1949 год фирмой Willys было изготовлено и продано почти 100.000 джипов CJ2A. Демобилизованный полноприводник снял с себя военную форму и ворвался в гражданскую жизнь, не снижая скорости.

Последователи

Автомобили подобного типа стали появляться и в других странах. Причем все они имели короткую базу и малую длину, открытый кузов с легким тентом и весьма примитивными сиденьями.

Первыми оказались русские. Уже в 1941 году в СССР было создано два варианта «советского бантама». Это были НАТИ-АР и ГАЗ-64.

Предпочтительней оказалась горьковская конструкция, она и пошла в производство. Правда, ГАЗ-64 был выпущен только в количестве 686 штук, и уже в 1942 году его сменил ГАЗ-67.

Японская Toyota еще во время войны, в 1942 году, сделала внедорожник, очень похожий на Jeep, но до производства дело не дошло. Выпуск джипов начался с модели Land Cruiser BJ только в 1951 году.

В 1949 г. англичане выпустили первый Land Rover 1.

Прототип

Не отставали и итальянцы — FIAT и Alfa Romeo тоже начали выпускать джипы.

Ну, а фирма Willys Overland продолжала выпускать становившийся все более популярным CJ, понемногу совершенствуя его. В дальнейшем его производство перешло к фирме Kaiser Jeep, а затем к сегодняшнему производителю — American Motor Company.

Кто на самом деле придумал кроссовер?

И прежде чем мы начнем, стоит чуть-чуть затронуть вопрос терминологии. Под кроссовером в данном случае мы понимаем комфортабельный полноприводный автомобиль. Что касается «маркетингового кроссовера», то есть легкового автомобиля, стилизованного под внедорожник ради привлечения покупателей, это совершенно другая история. Первым таким автомобилем был моноприводный французский Matra Rancho, о котором мы подробно писали осенью.

Легкие полноприводные автомобили появились перед началом Второй мировой войны. На вооружении нескольких армий мира состояли простенькие джипы с максимально упрощенным открытым кузовом, которые были, по сути, командирскими машинами. Среди таких засветились и немцы (например, с командирским джипом Horch 91), американцы с Виллисом и СССР с ГАЗ-64. Комфортабельных внедорожников, построенных с применением деталей от серийных автомобилей, которые сейчас назвали бы кроссоверами, вроде бы еще не существовало. Но так ли это?

Довоенные разработки

Mitsubishi PX33 Prototype – 1934 г.

Родиной современных кроссоверов можно с полным правом назвать Японию. Первый внедорожник Mitsubishi получил название РХ33 и был построен в 1934 году специально для командующего Квантунской армии. Серийное производство машины не планировалось изначально – автомобиль получился слишком сложным и дорогим.

Пятиметровый фаэтон имел рядный 6-цилиндровый дизельный (!) двигатель с непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 6,7 литра и мощностью 70 л.с. Вместе с 4-ступенчатой механической коробкой передач его позаимствовали у грузовика Mitsubishi Fuso. Интересно, что у автомобиля не было раздаточной коробки передач. Предполагалось, что тяги двигателя будет вполне достаточно, чтобы передать крутящий момент на оба моста. Подвески – зависимые рессорные спереди и сзади, а сам кузов машины стоит на мощной лонжеронной раме.

Максимальная скорость внедорожника достигала 70 км/ч по дороге с хорошим покрытием. С 1934 по 1937 год было выпущено всего шесть экземпляров РХ33, из которых ни один, увы, не сохранился. В 1988 году в память о первых внедорожниках марки в компании Mitsubishi было построено три автомобиля-реплики, основанные на узлах и агрегатах современных Mitsubishi Pajero. Несколько таких машин принимали участие в ралли-рейде «Париж-Дакар».

Mercedes G4 – 1934 г.

В то же время в Германии создавались собственные прототипы автомобилей повышенной проходимости. Работы велись сразу в двух направлениях, первое – создание максимально простого командирского внедорожника со всеми ведущими колесами, с успехом реализованного в модели Volkswagen KDF Type 82, более известного под прозвищем Кюбельваген (дословный перевод – автомобиль-лоханка). Второе – создание грузовиков повышенной проходимости с трехосной компоновкой и приводом на заднюю тележку 6х4.

Но был и третий вариант – верхушка Третьего Рейха во главе с самим Гитлером высказывала пожелания о создании на основе трехосного грузовика многоместного легкового кузова типа кабриолет. Так родился Mercedes-Benz G4. Буква G в обозначении машин означала Gelaendegaengig (это можно перевести как автомобиль для движения по бездорожью).

Компоновка грузового автомобиля была сохранена: спереди рессорная зависимая подвеска с неразрезной балкой моста, а сзади – балансирная подвеска с двумя полуэллиптическими листовыми рессорами на каждом мосту. Поскольку автомобиль мог оснащаться разными кузовами, в том числе и бронированными, количество листов в рессорах варьировалось от девяти до двенадцати. Привод на заднюю тележку осуществлялся мощным карданным валом, причем сами главные передачи были червячного типа, а средний мост был проходным.

Все мосты внедорожника оборудовались сдвоенными рычажными амортизаторами фрикционного типа. В то же время колеса G4 для повышения проходимости имели односкатную ошиновку – они шли след в след по создаваемой колее, что способствовало улучшению проходимости. В задних мостах были применены самоблокирующиеся дифференциалы, причем для повышения эффективности в заводском руководстве по эксплуатации указывалось о необходимости на бездорожье немного поднимать ручник, действовавший на тормоза второй оси и создававший дополнительную нагрузку.

Интересно, что версий автомобиля со всеми ведущими колесами не существовало. Некоторые источники утверждают о создании автомобиля с подключаемым передним мостом, раздаточной коробкой и блокируемым межосевым дифференциалом, но фактов официального существования этой модели нет. Поэтому стоит считать Mercedes G4 с колесной формулой 6х6 не более чем красивой легендой.

По заводским данным, всего было выпущено 57 экземпляров открытого внедорожника, условно поделенных между собой на три серии. Основным отличием между ними стало применение различных двигателей.

Первая серия, которую строили с 1934 по 1936 годы, была оснащена рядной «восьмеркой», позаимствованной у роскошного Mercedes 500K. Двигатель с индексом М24 развивал мощность в 100 л.с. В отличие от оригинала, его лишили капризного механического нагнетателя, при этом поставив два двухкамерных горизонтальных карбюратора Stromberg.

На второй серии (её выпускали с 1937 по 1938 годы) двигатель был модернизирован и получил новый индекс М124. Двигатель М24 был увеличен в объеме до 5,3 литра при помощи увеличения диаметра цилиндра и хода поршня, в результате мощность выросла до 110 л.с.

Для машин третьей серии, выпускавшихся с 1939 по 1941 годы, был подготовлен двигатель с индексом М125 объемом 5,4 литра от родстера Mercedes 540K. Как и прежние вариации, его лишили компрессора и поставили два горизонтальных карбюратора Stromberg. Двигатель развивал 115 л.с. и 300 Нм крутящего момента, а сама машина расходовала до 38 литров бензина на 100 км пути по бездорожью.

Все двигатели оказались не предназначены для работы вне дорог и часто перегревались. Проблема усугублялась из-за размещения впускного коллектора над выпускным, что создавало дополнительные проблемы. Поэтому объем масла в системе смазки был увеличен на три литра. При преодолении крутых подъемов свыше 40 градусов бензин в баке отливался вниз, в результате чего мотор задыхался и глох.

В паре с двигателем работала 4-ступенчатая МКПП ZF с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах, дополнительно снабженная демультипликатором конструкции Daimler-Benz. Максимальная скорость автомобиля достигала 67 км/ч, из-за ограниченных возможностей трансмиссии автомобиля и конструкции радиальных шин 5.5 – 17 Continental с развитыми грунтозацепами.

Предполагалось также, что автомобили вождей Рейха могли оснащаться пулестойкими шинами, которые уменьшили бы скорость автомобиля до 50 км/ч. Полная масса автомобиля могла превысить 5 тонн, поэтому при испытаниях на мягких грунтах с низкой несущей способностью внедорожник зарывался в грунт всей кормой.

Вездеходы G4 не поступали в открытую продажу и были предназначены только для высшего руководства страны и военного командования. Не обошел стороной машину и Гитлер, бывший вообще неравнодушным к Мерседесам. Так, фюрер часто появлялся в своих поездках по стране на кабриолете G4 и даже принимал на таком автомобиле капитуляцию Франции. В кортежах сопровождения могли идти машины на базе G4 с пулеметами, пунктами радиосвязи, а один из фургонов на базе G4 возил за Гитлером его … гардероб. После войны большинство автомобилей было порезано на металлолом, до наших дней дожили всего три таких вездехода.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: