Маз 503 самосвал технические характеристики

Технические характеристики МАЗ-500

Описание модели МАЗ-503А (503А)

ДВИГАТЕЛЬ

Модель двигателя ЯМЗ-236 Тип двигателя Четырехтактный, с воспламенением от сжатия Число цилиндров 6 Расположение цилиндров V-образное, с углом развала 90° Порядок работы цилиндров 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6 Диаметр цилиндров в мм 130 Ход поршня в мм 140 Рабочий объем цилиндров в л 11,15 Степень сжатия 16,5 Номинальная мощность в л. с 180 Номинальная скорость в об/мин 2100 Максимальный крутящий момент в кГ-м 68 Скорость вращения при максимальном крутящем моменте в об/мин 1500, не более Минимальная скорость холостого хода в об/мин 450 — 550 Максимальная скорость холостого хода под воздействием регулятора в об/мин 2225 — 2275 Минимальный удельный расход топлива по скоростной характеристике в г/л. с. ч 167+5% Способ смесеобразования — Непосредственный впрыск Камера сгорания — Нераздельного типа в поршне Фазы газораспределения впускного клапана: открытие 20° до в. м. т. закрытие 56° после н. м. т. выпускного клапана: открытие 56° до н. м. т. закрытие 20° после в. м. т. Число клапанов на цилиндр — Один впускной и один выпускной Диаметр тарелки клапана в мм: впускного 61,5 выпускного 48 Подъем клапанов в мм 13,5 Зазор между клапаном и коромыслом толкателя (в хо­лодном состоянии) в мм 0,25 — 0,30 Распределительный вал — Общий для обоих рядов цилиндров с шестеренным приводом Топливоподающая аппаратура — Разделенная Подкачивающий насос — Поршневой, установлен на корпусе топливного насоса высокого давления Установочный угол опережения впрыска в градусах 20 Муфта опережения впрыска — Автоматическая, центробежная Топливный насос высокого давления — Шестиплунжерный Плунжеры — Золотникового типа Порядок работы секций топливного насоса — 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6, нумерация секций со стороны привода Регулятор скорости — Центробежный, всережимный Форсунки — Закрытые, с многодырчатыми распылителями Давление начала подъема форсуночной иглы в кГ/см. кв. 165+5
Топливные фильтры: грубой очистки — Со сменным фильтрующим элементом из хлопчатобумажной ровницы тонкой очистки — Со сменным фильтрующим элементом из древесной муки на пульвербакелитовой связке. В крышке фильтра установлен перепускной жиклер

Топливо — Дизельное по ГОСТу 4749 — 49 или 305 — 62. Система смазки — Смешанная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки верхней головки шатуна, втулки коромысел клапанов, втулка промежуточной шестерни масляного насоса, сферические опоры штанг, втулки толкателей. Зубчатые передачи, подшипники качения, зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием Давление в масляной системе в кГ/см. кв.: при номинальной скорости 4 — 7 при минимальной скорости холостого хода 1, не менее

Масляные фильтры — Два: грубой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки; тонкой очистки — центробежный с реактивным приводом Система охлаждения масла — Масляный радиатор, устанавливаемый вне двигателя Масло для двигателя, топливного насоса высокого давления, регулятора, стартера и для воздушных фильтров Летом (при температуре воздуха выше +5°С): — моторное масло М10В по ТУ 38-1-210-68; — моторное масло М12В по МРТУ 12Н-3-62; — моторное масло М12В по МРТУ 38-1-182-65, изготовленное на базе масла ДС-11 с присадками: 5% ВНИИ НП.370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к; Кроме того, летом допускается применять: — дизельное масло ДС-11 (МЮБ) по ГОСТу 8581 — 63 с присадками: 6% ВНИИ НП-360 и 0,003% ПМС-200А. Зимой (при температуре воздуха ниже +5° С): — дизельное масло ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581 — 63 с присадками: 5% ВНИИ НП-370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к; 0,005% ПМС-200А; 1% В-167. Кроме указанных, зимой допускается применять: — дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТу 8581 — 63 с присадками: 6% ВНИИ НП-360; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1; 0,003% ПМС-200А. При эксплуатации двигателей на малосернистом ди­зельном топливе по ГОСТу 4749 — 49, кроме указанных выше масел, допускается применять: — летом дизельное масло ДС-11 (МЮБ) по ГОСТу 8581 — 63 с присадками; 5% ЦИАТИМ-339; 0,003% ПМС-200А; — дизельное масло Дп-11 по ГОСТу 5304 — 54 с присадкой 3% ЦИАТИМ-339; — зимой — дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТу 8581 — 63 с присадками: 5% ЦИАТИМ-339; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1; — дизельное масло Дп-8 по ГОСТу 5304—54. с присадкой 3% ЦИАТИМ-339. Система охлаждения — Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, оборудована термостатическим устройством для поддержания постоянного теплового режима работы двигателя Пусковое устройство — Электрический стартер типа СТ-103, 24 в Блок цилиндров — Отлит из легированного чугуна вместе с верхней частью картера Гильзы цилиндров — Мокрого типа, отлиты из легированного чугуна Головки цилиндров — Две, по одной на каждый ряд цилиндров, отлиты из легированного чугуна Коленчатый вал — Кованый с привертными противовесами; поверхности шеек закалены с нагревом т. в. ч. Число опор коленчатого вала 4 Подшипники коренные — Скольжения, со сменными вкладышами Подшипники шатунные — Скольжения, со сменными вкладышами Поршни — Из алюминиевого сплава Пальцы поршневые — Плавающие, осевое перемещение ограничивается стопорными кольцами Шатуны — Стальные, двутаврового сечения, в верхних головках запрессованы бронзовые втулки Маховик — Чугунный со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером Габаритные размеры двигателя в мм: длина 1020 длина с коробкой передач и сцеплением 1844 ширина 1041 высота 1195 Масса незаправленного двигателя в кг: без вспомогательного оборудования (по ГОСТу 491-55) 820 со вспомогательным оборудованием, с коробкой передач и сцеплением 1195 Пусковой подогреватель двигателя — Жидкостной, ПЖД-44

Технические характеристики

Базой для разработки машины послужил бортовой грузовик МАЗ-500. На уровне опытного образца самосвал был готов к середине 1958 г. С 1963 г. он пошел в опытно-промышленную сборку, через 2 года — в серию. МАЗ-503 имеет модификации, которым присвоены индексы: А, Б, С (вариант для Севера), В, Г (последние 2 приобрели обогрев кузова). На его основе разработаны модели:

МАЗ-503 — легенда советского автопрома

Техника советского производства даже сейчас удивляет многих своей надежностью, мощью и долговечностью. Среди наиболее интересных представителей автопрома СССР стоит выделить МАЗ-503.

Прародитель

Новая модель крупногабаритной техники была разработана на основе современного и прогрессивного по тем временам грузовика МАЗ-500. Он представлял собой самосвал с 11,2-литровым дизельным двигателем мощностью 180 лошадиных сил. Для перевозки грузов стандартная модель была оснащена деревянными бортами.

Максимальная грузоподъемность составляла 7,5 тыс. кг. Модификации модели МАЗ-500 отличались различными видами бортов:

• МАЗ-500В в своей конструкции имел металлическую платформу, что положительно сказывалось на транспортировочных возможностях;
• МАЗ-500Г имел удлиненный кузов, что позволяло перевозить материалы большой длины.

Впоследствии эти две основные модификации заменили новые представители тяжеловесной техники – МАЗ-503 (самосвал), МАЗ-504 (седельный тягач) и МАЗ-509, предназначенный для перевозки материалов древесины. Рассмотрим первый вариант подробнее.

МАЗ-503: описание модели

Советские ученые не стали изобретать нечто совершенно новое, поэтому грузовик в первые годы выпуска практически ничем не отличался от своего «отца». Существенные нововведения были внедрены в конструкцию в 1970 году.

Именно с тех самых пор базой автомобиля служит клепанная из штампованных деталей прочная рама. Ходовая часть грузовика держится на 4 полуэллиптических рессорах, расположенных продольно раме. Это, в сочетании с гидравлическими телескопическими амортизаторами, наделили самосвал МАЗ-503 грузоподъемностью и хорошей проходимостью.

Для транспортировки грузов модель оснастили универсальной металлической сварной платформой, у которой задний борт автоматически открывался и закрывался на шарнирах. Гидравлический привод опрокидывал платформу, а специально встроенный клапан встряхивал ее, чтобы гарантировать полную разгрузку.

Технические характеристики

Благодаря своей конструкции автомобиль МАЗ-503 отличается впечатляющими техническими характеристиками:

• максимальная грузоподъемность – 8 тонн;
• снаряженная масса – 7520 кг;
• максимальная скорость – 75 км/ч;
• расход топлива – 22 литра на 100 км;
• максимальный крутящий момент – 1503 оборота/минуту;
• габариты – 5785х2500х2650 мм;
• радиус разворота – 15 м;
• клиренс (дорожный просвет) – 29,5 см.

Из-за относительно больших размеров и радиуса поворота назвать автомобиль маневренным нельзя.

Двигатель и трансмиссия

Своей проходимостью и грузоподъемностью самосвал МАЗ-503 обязан мощному дизельному двигателю ЯМЗ-236. Силовая установка имеет в своем составе 6 цилиндров, расположенных в V-образном порядке. Рабочий объем составляет 11,15 литра, из-за чего максимальная мощность находится на уровне в 180 лошадиных сил.

Система охлаждения жидкостная, с принудительной циркуляцией антифриза и термостатическим устройством. Последнее устройство предназначалось для создания оптимального температурного режима вне зависимости от погодных условий.

Особенностью установки можно назвать сложную систему очистки горючего. Прежде чем попасть в камеру сгорания, дизель подвергался грубой и тонкой очистке. Для этого в систему подачи топлива было встроено два фильтра – элемент для хлопчатобумажной ровницы для первичной обработки и фильтр из древесной муки на пульвербакелитовой связке.

Это одновременно увеличило долговечность агрегата и позволило использовать топливо низкого качества. Подобная система использовалась в масляной системе двигателя смешанного типа.

Трансмиссия автомобиля МАЗ-503 представлена механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на всех скоростях, кроме первой. Двухдисковое сцепление сухого типа с фрикционами зарекомендовало себя с положительной стороны.

В современном мире

На рынке крупногабаритной техники больше не встретишь этого представителя самосвалов. Они были актуальны и востребованы до 1980 годов, но затем были вытеснены более прогрессивными грузовиками, созданными на базе МАЗ-5335.

Но сохранившиеся до наших дней экземпляры советского выпуска могут активно применяться на средних строительных площадках, в сельском хозяйстве и в некоторых промышленных областях. И с каждым годом их количество становится все меньше.

В скором времени МАЗ-503 (фото которого можно увидеть в данной статье) станет только воспоминанием. Те же, кто интересуется советским автопромом, могут найти масштабную (1:43) модель костромского завода.

Маз 503 самосвал технические характеристики

Самосвал MA3-503 грузоподъемностью 7 т создан на базе автомобиля МАЗ -500 и имеет по сравнению с ним укороченную раму с уменьшенной колесной базой (3200 мм), увеличенное передаточное число главной передачи заднего моста (9,57 вместо 7,73) и тормозную систему, оборудованную одинарным краном типа ЗИЛ без магистрали к прицепу. Автомобиль дополнительно оборудован опрокидывающимся назад кузовом ковшевого типа с гидравлической подъемной системой, имеющей пневматический привод управления.

На автомобиле MA3-503 металлический сварной кузов ковшового типа соединен шарнирно в задней части с осью подрамника, закрепленного на раме автомобиля.

Автомобиль может быть также оборудован самосвальным бортовым кузовом с откидным задним бортом с пневматическим управлением (модель MA3-503B).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Гидравлическая подъемная система автомобиля MA3-503B включает коробку отбора мощности (рис. 489), масляный бак с фильтром, масляный насос с нагнетательным клапаном, перепускной клапан, телескопический подъемник и маслопроводы: впускной, нагнетательный и перепускной. Управление всей системой осуществляется с помощью пневмораспределителытего крана и воздушных диафрагменных рабочих камер коробки отбора мощности и перепускного клапана, питаемых сжатым воздухом по воздухопроводам из баллонов тормозной системы. В пневматическую систему у автомобиля MA3-503B также включен цилиндр управления запорами заднего борта. Коробка отбора мощности одноступенчатая, крепится фланцем картера к картеру коробки передач с левой стороны против имеющегося в ней люка. При этом промежуточная шестерня, установленная на оси на роликоподшипнике, находится в постоянном зацеплении с дополнительной шестерней промежуточного вала коробки передач. В картере коробки отбора мощности установлен на шарикоподшипниках полый вал, на шлицах которого может перемещаться передвижная шестерня. С полым валом соединен на шлицах вал ведущей шестерни шестеренчатого масляного насоса (типа НШ-32), корпус которого прикреплен к картеру коробки отбора мощности.

Перемещение подвижной шестерни для включения привода на насос осуществляется штоком пневматической камеры с диафрагмой, нагруженной пружиной. Шток соединен с переключающей вилкой шестерни. К пневматической камере присоединен воздухопровод от пневморас-пределительного крана.

Нагнетательная полость насоса через нагнетательный клапан соединена маслопроводом с гидравлическим подъемником и перепускным клапаном.

Гидравлический телескопический подъемник состоит из цилиндрического корпуса, внутри которого установлены три выдвижных цилиндра, снабженные уплотняющими устройствами. Предельный ход выдвижных цилиндров ограничивается направляющими гильзами, закрепленными в звеньях стопорными кольцами. Цапфами, приваренными к корпусу, подъемник установлен шарнирно в опорах кронштейнов, закрепленных на подрамнике платформы. Шаровой палец, закрепленный на головке внутреннего цилиндра, соединяется гайкой со сферической пятой основания платформы.

Перепускной клапан состоит из корпуса с установленным в нем стержнем клапана, постоянно прижимаемого пружиной к резиновому седлу, имеющемуся в крышке корпуса. В канале стержня клапана установлен шариковый предохранительный клапан с пружиной, закрепленной пробкой, и с передвижным золотником. Предохранительный клапан ограничивает предельное давление в гидравлической системе. Стержень клапана соединен с диафрагмой пневматической рабочей камеры, закрепленной на корпусе золотника управления. Кроме того, золотник тросом соединен с рычагом, закрепленным на корпусе гидравлического подъемника. Требуемая длина троса регулируется резьбовой втулкой, завернутой в цапфу рычага.

К боковому отверстию корпуса перепускного клапана присоединен маслопровод от насоса и подъемника. К отверстию крышки присоединен перепускной маслопровод, идущий к фильтру бака. К отверстию пневматической камеры присоединен воздухопровод от пневмораспре-делительного крана.

Пневмораспределительный кран служит для дистанционного управления гидравлической системой подъемного механизма кузова. В литом корпусе крана, закрытом верхней и нижней крышками, установлен валик, нижний конец которого соединен с вращающимся золотником, поджимаемым к плоскости корпуса тарельчатой пружиной.

На верхнем конце валика установлена на шпонке шестерня, с которой входит в зацепление сектор, закрепленный на валике, на наружном конце которого имеется рычаг соединенный тягой с рукояткой управления, расположенной на панели приборов в кабине.

В средней части на валике на шпонке закреплен диск фиксатора, в углубления которого может заходить под действием пружины, установ ленной под пробкой, шарик. Пробка завернута в корпус и закреплена контргайкой. Все соединения крана надежно уплотнены.

В корпусе имеется четыре вертикальных канала, которые при помощи золотника, имеющего одно сквозное отверстие и глухую соединительную канавку, могут соединяться с воздухопроводами и с атмосферой в различной последовательности.

К отверстию нижней крышки присоединен воздухопровод от воздушных баллонов тормозной системы автомобиля.

К каналам корпуса присоединяются воздухопроводы от рабочих камер коробки отбора мощности и перепускного клапана. Канал соединен с атмосферой. Канал у самосвала MA3-503 закрыт пробкой, а у самосвала MA3-503B к этому отверстию присоединяется воздухопровод, идущий к пневматическому, цилиндру двустороннего действия управления запорами заднего откидного борта платформы.

Пневматический цилиндр управления запорами имеет корпус с крышками й поршень со штоком. В крышках имеются отверстия, к которым присоединяются воздухопроводы от крана управления. Цилиндр закреплен шарнирно под кузовом, а шток его соединен с рычагом вала запоров откидного борта.

Гидравлическая подъемная система с пневматическим управлением работает следующим образом.

При установке рукоятки крана управления в нейтральное положение (золотник в положении I) рабочие камеры коробки отбора мощности и перепускных клапанов соединены с атмосферой, поэтому насос выключен и перепускной клапан закрыт, что изолирует цилиндр подъемника от системы и дает возможность остановить кузов в требуемом или полностью опущенном положении. В верхнюю полость силового цилиндра откидного борта при. этом подведен сжатый воздух, и запоры борта удерживаются в закрытом положении.

При повороте рукоятки крана в положение «Подъем» (золотник в положении II) воздух поступает в рабочую камеру коробки отбора мощности, а камера перепускного клапана сообщена с атмосферой. При этом коробка отбора мощности включена и насос работает, а перепускной клапан закрыт. Масло от насоса 6 поступает через нагнетательный клапан в цилиндр подъемника, который, раздвигаясь, поднимает кузов.

При полном подъеме кузова, когда выдвижные цилиндры доходят до упора, или при чрезмерной перегрузке кузова давление масла в системе возрастает до 130 кГ/см2. При этом открывается предохранительный клапан в золотнике и масло, поступая под золотник, перемещает его. Золотник, упираясь в края гнезда, сдвигает стержень, открывая перепускной клапан, и излишнее масло, нагнетаемое насосом, начинает перепускаться от насоса обратно в бак.

При установке рукоятки крана на подъем сжатый воздух поступает в нижнюю полость бортового цилиндра, который открывает запоры заднего борта.

В конце подъема кузова рычаг цилиндра подъемника, отклоняясь вместе с ним, натягивает трос и открывает перепускной клапан, вследствие чего давление в цилиндре резко падает и кузов начинает быстро опускаться, освобождая трос. При этом клапан опять закрывается, и кузов вновь начинает подниматься до следующего натягивания троса. Такое резкое встряхивание кузова в конце подъема облегчает ссыпание груза, находящегося в кузове. При установке рукоятки крана управления в положение опускания (золотник в положении III ) рабочая камера коробки отбора мощности соединяется с атмосферой, и коробка выключает привод насоса. Давлением воздуха, поступающего в рабочую камеру перепускного клапана, он удерживается в открытом положении. При этом цилиндр подъемника соединяется с перепускным маслопроводом, и кузов опускается под действием собственного веса, вытесняя масло из цилиндра подъемника по перепускному маслопроводу через фильтр обратно в бак. Нагнетательный маслопровод насоса при этом закрыт при помощи нагнетательного клапана. В бортовом цилиндре нижняя его полость сообщена с атмосферой, а в верхнюю поступает сжатый воздух, и запоры борта удерживаются в закрытом положении.

Гидравлическая подъемная система у автомобиля MA3-503 работает также. Бортовой цилиндр в ней отсутствует.

МАЗ-503

Длина:

5785 мм

Ширина:

2500 мм

Высота:

2650 мм

Колёсная база :

3400 мм

Колея задняя:

1865 мм

Колея передняя:

1970 мм

Масса:

15250 кг

Макс. скорость:

75 км/ч

Грузоподъёмность:

8000 кг

Расход топлива:

22 л/100 км

Объём бака:

175 л

Являлся модификацией автомобиля МАЗ-500. Первые образцы были выпущены в 1958 году. Серийно выпускался с 1965 года как МАЗ-503, с 1970 по 1977 год как МАЗ 503А.

Модификации

• МАЗ-503Б — самосвал с универсальной платформой.
• МАЗ-503В, МАЗ-503Г — опытные самосвалы с обогревом днища кузова.
• МАЗ-509Б — полноприводный.
• МАЗ-510 — однокабинный самосвал.
• МАЗ-511 — самосвал с боковой разгрузкой.

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабная модель МАЗ-503 в масштабе 1:43 выпускалась на Костромском заводе «Электроприбор».

Ссылки

• Проставить интервики в рамках проекта Интервики.
• Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.
• Дополнить статью (статья слишком короткая либо содержит лишь словарное определение).

Wikimedia Foundation . 2010 .

• МАЗ-500
• МАЗ-541

Смотреть что такое «МАЗ-503» в других словарях:

МАЗ-504 — МАЗ 504 … Википедия

МАЗ-500 — МАЗ 500 … Википедия

МАЗ-5549 — Общие данные … Википедия

МАЗ-5551 — МАЗ 5551 … Википедия

МАЗ-200 — МАЗ 200 … Википедия

МАЗ-5335 — Общие данные … Википедия

МАЗ-171 — МАЗ 171 … Википедия

МАЗ-206 — (Харьков) … Википедия

МАЗ-256 — (Минск) Завод изготовитель … Википедия

МАЗ-203 — (Кельце) … Википедия

Опытные «пятисотки»
Первые образцы МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504

В 1957 г. производимые на МАЗе грузовики уже морально устарели,и требовалось заменить их современными с лучшими технико-экономическими и эксплуатационными показателями. Главный поставщик двигателей для предприятия, Ярославский моторный завод, уже перешел на выпуск более мощных дизелей ЯМЗ-236 вместо ЯАЗ-204. В это время вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об освоениина Минском автозаводе новых автомобилей».

Техническое задание специалисты автозавода разработали в феврале, а новое семейство получило общий индекс 500, причем грузовик стал именоваться МАЗ-500, самосвал – МАЗ-503, тягач – МАЗ-504. Новинки были не похожи на предшественников и главным их отличием была революционная по тем временам компоновка.

На протяжении многих лет зарубежные и отечественные производители предпочитали изготовлять автомобили старой, так называемой классической компоновки. У такой схемы был ряд существенных недостатков: плохая обзорность, вынужденное увеличение габаритов и массы автомобиля. При этом недостаточное место занимала монтажная база и кузов. Неэффективная компоновка снижала грузоподъемность.

Минчане стали прорабатывать несколько вариантов. Начали с классической схемы, потом перешли к промежуточной полукапотной с кабиной. Но выяснилось, что при такой компоновке затрудняется обслуживание двигателя и КП. В итоге остановились на третьем варианте. Цельнометаллическая кабина (на «200-х» стояла деревянная) выдвигалась значительно вперед и располагалась над мотором, что исключало наличие капота и давало возможность максимально продвинуть платформу, увеличив ее вместимость. Если при традиционном расположении относительная длина платформы и база (расстояние между осями) были приблизительно равны, то при новом первая превышала вторую в 1,4–1,5 раза. Новшество положительно сказалось на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у МАЗ-200 до 6 т у МАЗ-500. Это позволило увеличить грузоподъемность транспортного средства сразу почти на 2 т.

Однако при всех достоинствах (отсутствие капота, снижение материалоемкости за счет размера крыльев, снижение весовых характеристик и габаритов, улучшение доступа к двигателю и КП, а также облегчение управления) возросла вибронагрузка на кабину, которую снизили с помощью более мягких рессор, улучшенных амортизаторов и сидений. Белорусская находка значительно упростила и процесс сборки: отпала необходимость в сложных штампах.

Некоторые специалисты не верили в возможность новой концепции. Отечественные эксперты боялись, что ухудшится проходимость. В конце 1950-х в мире выпускали около 50 000 среднетоннажных грузовиков cab-over с кабиной над двигателем. Но использовать такую компоновку в массовом производстве для большегрузных автомобилей еще никто не решался.

В нелегких баталиях на многочисленных научно-технических заседаниях в Совнархозе и заводском КБ молодежный коллектив конструкторов отстаивал выбранное решение. Пошли даже на хитрость, приурочив разработку бескапотных грузовиков к октябрьской годовщине.

Первые образцы МАЗ-500 и МАЗ-503 были готовы к 7 ноября 1958 г. На них стоял 4-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-204 и ряд узлов от семейства МАЗ-200. По мере подготовки серийного производства кабину непрерывно модернизировали, поэтому и было создано так много вариантов. Но только к 1963 г. 8-й по счету вариант кабины был принят окончательно, в чем была заслуга молодых художников-конструкторов Н. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина.

Чтобы облегчить переход предприятия на разрабатываемые узлы и механизмы для «500-х», ими стали оснащать промежуточные капотные грузовики МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М, которые серийно выпускали с 1962 по 1965 г. Каждые последующие партии отличались от предыдущих. Сначала на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые, замена двигателя и КП.

В 1961 г. были проведены сравнительные испытания МАЗ-500 и переходных «двухсотых» для определения технико-экономических показателей, в которых «пятисотка» превзошла соперников по всем параметрам. В 1963 г. для уточнения технологических карт, хронометража и нормирования труда началась опытно-промышленная сборка МАЗ-500 со 180-сильными 6-цилиндровыми дизелями ЯМЗ-236.

В 1964 г. в год 40-летия образования БССР четыре опытных образца (2 самосвала и 2 бортовых грузовика) были отправлены на комплексные заводские испытания. В их ходе выявились различные недостатки, требовавшие немедленного устранения. Так, сначала планировалось использовать для машин данного семейства пневмогидравлические тормоза. Однако из-за их сложности пришлось вернуться к пневматическим. Претензии вызвал и интерьер кабины.

31 декабря 1965 г. с главного конвейера сошел последний автомобиль семейства МАЗ-200, а в 1966 г. завод полностью перешел на выпуск автомобилей МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.

В общей сложности 7 лет потребовалось автозаводцам, чтобы началась конвейерная сборка машин с индексом «500». Труд коллектива не пропал даром. На всесоюзных выставках МАЗ-500 неоднократно отмечен высшими наградами. В заключение хочется назвать создателей столь замечательных машин, получивших Государственную премию СССР в 1970 году: М.С. Высоцкий*, Л.Е. Гилелес, Н.И. Кузьмин, А.Г. Выгонный, И. Демидович и др.

Автор благодарит ветерана Минского автозавода Л. Е. Гилелеса