На каком приводе лучше ездить зимой?

KUNST! Чем грозит полный привод на скользкой дороге

Полный привод по сравнению с моноприводом наиболее каверзен. В скольжение под газом могут отправиться все колёса. Причём они могут сделать это как одновременно, так и совершенно в произвольном порядке.

Если вы зайдёте в автосалон, где продаются полноприводные автомобили, и поинтересуетесь у менеджера, зачем, собственно, этот полный привод нужен, в ответ услышите длинную душещипательную лекцию. Аргументы будут настолько убедительны, что вам не останется ничего другого, кроме как уверовать в абсолютное превосходство таких машин над любым «недоприводом».

Для большинства полный привод — в первую очередь высокая проходимость. Конечно же это так. Но только отчасти. Ведь полный привод ставится на дорогие лимузины не для того, чтобы на них можно было ездить на рыбалку. Рекламные брошюры пестрят заявлениями: эти автомобили — самые безопасные в управлении, в любую погоду и на любом покрытии. Так ли?

Одним из преимуществ полного привода на дороге является эффективный разгон. Здесь всё просто. Тяга, развиваемая двигателем, делится не между двумя (как на моноприводе), а между четырьмя «катками». Следовательно, при ускорении и торможении двигателем сорвать колёса в снос здесь гораздо сложнее. Собственно поэтому полный привод получил широкое применение в автоспорте. Разгон на скользком покрытии намного интенсивнее.

Кроме того, такой тип привода не так «шарахает» в сторону на том же скользком или неоднородном покрытии. А насколько легче на полноприводнике перестраиваться из ряда в ряд через рыхлый снежный валик, образовавшийся между полосами движения! И в гражданских условиях водитель действительно чувствует себя намного увереннее и спокойнее. Не врёт реклама? А что если случится экстремальная ситуация? И тут возникают вопросы. За ответами мы отправились в Карелию, в школу водительского мастерства quattro.

Трудность полного привода в том, что реакции на увеличение и уменьшение газа не однозначны, как у монопривода. На заднеприводной машине возникнет занос задней оси, например, в скользком повороте при резком нажатии на газ. Произойдёт это под действием центробежной силы и невозможности шин при большом продольном проскальзывании воспринимать боковую силу. Если на скользком покрытии дать газу в вираже на переднеприводнике, в скольжение сорвётся передняя ось. В данном случае неважно, какой из типов привода предпочтительнее. Суть в том, что водитель на моноприводе знает, как поведёт себя автомобиль при подаче газа, и почти всегда способен однозначно реагировать на скольжение.

А вот какая из осей под тягой начнёт срываться в скольжение первой на полноприводнике, особенно если речь идёт о симметричном постоянном приводе, вопрос ещё тот… Здесь всё зависит не только от конструкции трансмиссии, её настроек и адекватности работы блокирующих дифференциалы устройств, но и от загрузки колёс. Если после сброса газа или очередного торможения больше загружена передняя ось, при манёвре наружу начнёт скользить ось задняя (занос). В случае если передние колёса в повороте и на грани скольжения, а вы хотите при этом заложить крутой манёвр, увеличение газа приведёт лишь к «знакомству» задних колёс с обочиной. Но и это ещё не всё. Прибавьте изменяющуюся нагрузку по бортам во время и после манёвров, постоянно меняющееся под колёсами покрытие и поймёте, насколько трудно новичку под тягой в скольжении управлять автомобилем с постоянным полным приводом. Но говорим мы всё это совсем не для того, чтобы при виде полноприводной машины волосы у вас вставали дыбом. Просто надо знать, как ею управлять и что она умеет. А умеет, поверьте, многое.

Итак, замёрзшее карельское озеро. Audi A6 TDI quattro. По обеим осям разработчики по традиции развели тягу в равной пропорции — 50 : 50. В «аудишных» трансмиссиях quattro применён самоблокирующийся дифференциал Torsen. Его название происходит от английских torque (крутящий момент) и sensing (чувствительность). Собственно, главная особенность этого дифференциала отражена уже в его словесном обозначении. Он способен менять степень блокировки в режиме реального времени, но не в зависимости от разности частот вращений приводных валов передней и задней осей, а в ответ на изменение крутящего момента на них. Иными словами, Torsen реагирует на изменение силы в пятнах контакта колёс с дорогой и увеличивает степень блокировки выходных валов относительно друг друга ещё до того, как колёса одной из осей сорвутся в скольжение. Torsen действует на опережение без всякой электроники, а только благодаря хитроумной конструкции.

Симметричный привод и умный дифференциал… Искушённому драйверу со спортивными амбициями трасса на озере — своего рода чистый холст, на которым при наличии определённого умения можно изобразить много чего. Автомобиль позволяет вытворять чудеса, «шестёркой» в скольжении можно крутить практически так, как заблагорассудится. Но лишь при правильных действиях газом и тормозом. Причём «бороться» с машиной, отлавливать и ждать, пока там подключится, не нужно — привод себя ведёт логично и понятно в любых условиях, несмотря на то что «наши» A6 были оснащены АКПП. Полный привод в сочетании с автоматическими коробками, как правило, наиболее каверзен, поскольку тяга, которая так нужна «прямо сейчас», часто запаздывает раздумий «автомата». Но «аудишную шестиступку» ругать за нерасторопность не приходилось.

Если хорошенько нагрузить переднюю ось во время торможения и качнуть руль в сторону поворота, автомобиль начнёт скользить задней осью наружу. Стоит в этот момент слегка поддать газу, машина сорвётся в занос. Распрямляем руль, чуть-чуть газа, и занос сменяется управляемым скольжением всеми четырьмя колёсами. Здесь главное — не переборщить с подачей топлива и грамотно (не отклоняя на большие углы управляемые колёса) работать рулём и тормозом, сохраняя баланс, необходимый для прохождения дуги в управляемом скольжении.

На выходе из поворота самоблок-торсен также не оставит без внимания заднюю ось. При разгоне задние колёса нагружаются, и здесь тяги (если грамотно работать с подачей топлива) будет ровно столько, сколько необходимо для максимально возможного ускорения. Возможно, вы почувствовали, что скольжение задней оси грозит глубоким заносом, потерей управляемости и бесконтрольным разворотом. В таком случае достаточно немного добавить газку, сорвать переднюю ось в скольжение и подправить траекторию рулём. И несмотря на то что машина будет скользить по заданной дуге вперёд боком, траектория станет распрямляться, и вам удастся избежать разворота…

Конечно, нюансов — миллиард! Но всё же грамотно заточенный полный привод существенно облегчит жизнь. Ну а если вы обладаете навыками спортивного вождения, 4WD в ваших руках становится просто сокровищем. Нет, это не значит, что в повседневной езде дуги развязок и поворотов вы будете проходить на сумасшедшей скорости в боковом скольжении. Напротив. Зато при наличии в «инструментарии» приёмов активного управления и хорошо настроенного полноприводного автомобиля у вас больше шансов избежать на дороге неприятностей. Вот только постигать полноприводные премудрости можно до бесконечности.

Ложная уверенность: как правильно ездить зимой на полном приводе

Новоиспеченные владельцы паркетников часто оказываются в плену иллюзий, не подозревая, что крутящий момент, распределенный между четырьмя, а не двумя колесами – далеко не панацея от потери управления на зимней дороге. Сегодня учимся бороться со сносами и заносами на полном приводе в компании Jaguar F-Pace First Edition.

О громное, ожидающее меня ледовое поле, слегка припорошенное снегом, поначалу кажется уж слишком надуманным испытанием. Когда еще в реальной жизни попадешь в такие условия. За бортом +1, Новорижское шоссе покрыто водным раствором реагентов, но даже обычный переднеприводный хэтч чувствует себя на этой жиже более чем уверенно.

Полтора километра в сторону, съезд на проселок к полигону – и ситуация в корне меняется. Лед при пограничных околонулевых температурах особо скользкий, с водяной пленкой и на таком миксте не всегда эффективна даже шиповка… «На полном приводе было бы попроще…», – подумал я, в очередной раз отлавливая машину на простенькой дуге…

380-сильный топовый Jaguar F-Pace, конечно же, имеет массу «электронных помощников»: и ABS, и ESP, он умеет экстренно тормозить и динамически перераспределять крутящий момент… А еще у него, само собой, полный привод с многодисковой муфтой и приоритетом задней оси. Да нужно ли вообще учиться ездить зимой, имея такой арсенал? Нужно!

«Водителя любого автомобиля подстерегают две опасности. Первая – потеря стабильности, то есть снос передней оси. Вторая – потеря управляемости, то есть занос задней. При полноприводной схеме трансмиссии эти явления возникают реже благодаря перераспределению крутящего момента на каждую из осей, а в случае с F-Pace – еще и на каждое из колес.

Основное преимущество полного привода – стабильный старт с места и возможность сохранять хорошую управляемость на достаточно высоких скоростях в процессе движения.

Если говорить о выборе наиболее безопасного типа полного привода, то еще десять лет назад я бы однозначно рекомендовал «постоянную» схему Full time, при которой крутящий момент сразу присутствует на обеих осях. Нынешние же электронноуправляемые муфты настолько быстры, что при малейшей пробуксовке ведущей оси почти мгновенно, за 3,5 мс подключают заднюю или переднюю. Но вы этого просто не почувствуете, так что смысла в постоянном полном приводе уже почти нет.

Тем более что большую часть времени вторая ось просто не нужна – это дает только повышенный расход топлива и все. И если уж мы говорим о безопасности и управляемости, то автомобиль с постоянным, не меняющимся моментом на двух осях не очень охотно движется по дуге. Бывает так, что на поворачивающих колесах он просто мешает – такое случается на автомобилях с дифференциалом Torsen. Поэтому для обычных условий движения самые оправданные системы – на основе муфты Haldex при приоритете передней оси или муфты Magna при основной задней.

Но всегда следует помнить, что тормозной путь автомобиля, который очень важен, вообще никак не зависит от типа привода. Так что выбор автомобиля – это лишь малая часть успеха».

Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover

Переходим от теории к практике на полигоне Jaguar Land Rover под Москвой. Первая задача на ледяном поле вроде бы и простая – «змейка» между конусами с постепенным увеличением амплитуды движения и скорости. Рано или поздно это должно привести к потере как стабильности, так и управляемости. Почему, что и как делать дальше, я узнаю по ходу этой увлекательной и интересной пьесы.

Мультимедийный дисплей F-Pace в режиме реального времени показывает мне, как распределяется момент по колесам, но мне некогда смотреть картинки.

Опасность полного привода зимой. Как избежать аварии?

Содержание

1. Причины преимущества 4WD в снегу
2. Опасность полного привода зимой
3. В горку и с горки, на чем лучше
4. Подведем черту

Россия относится к тому типу стран, в которых автомобилисты дважды в год вынуждены радикально менять манеру вождения. Летом это наслаждение скоростью и контролем, а зимой – контроль за скоростью и сцеплением колес с дорогой.

После хорошего снегопада многие, еще не располагающие автомобилем с 4WD, обязательно задумаются о полном приводе. Но тут стоит предостеречь всех слишком наивных автомобилистов – полный привод не панацея, не всегда он поможет, а зачастую и навредить способен.

Причины преимущества 4WD в снегу

Расхожее мнение о том, что полный привод выигрывает на снегу, основывается на том факте, что четыре ведущих колеса обеспечивают лучшее сцепление с нетвердой поверхностью под ними. Там, где 2WD забуксует и зароется, 4WD проедет, не заметив никаких трудностей. Все дело в распределении веса по крутящимся колесам: если их два, то каждое из них должно перенести на снег/грунт крутящий момент, способный сдвинуть 1/2 веса машины. Мягкая поверхность просто не выдержит и колеса зароются в нее.

В случае с четырьмя ведущими колесами, каждое из них отвечает за сдвиг 1/4 веса машины, что уже вполне допустимо даже для рыхлого снега. Преимущества полного привода зимой особенно заметны при трогании, ускорении или трогании на подъеме. Даже полнейший новичок сможет справиться с этими задачами на снегу, имея поддержку полного привода. А учитывая, что в основном современные модели имеют автоматическую коробку передач с функцией помощи при старте в гору, проблем не возникнет.

Опасность полного привода зимой

Но ощущение всевластия на автомобиле с полным приводом, несущемся по снежной зимней дороге, весьма обманчиво. И наиболее опасно 4WD ведет себя при смене траектории движения и на поворотах: машина не слушается поворота руля и продолжает двигаться по ранее намеченному пути, создавая реальную угрозу выезду на полосу встречного движения или ухода на обочину и падения в кювет.

На самом деле, зимой ДТП с участием полноприводных машин не редки. Дело в том, что водитель попросту не замечает вовремя сдвиг баланса между сцеплением и эффективностью вхождения в поворот. Авто уже не управляется, но человек за рулем об этом пока не знает, ведь его полноприводный кроссовер или внедорожник бодро рассекает по прямой, как по рельсам.

В случае с передним или задним приводом 2WD, пробуксовка колес на ведущей оси проявляется раньше, и в дело вступает электронная противобуксовочная система, а водитель уже на этом этапе готов к более сосредоточенному и плавному прохождению поворота. Полноприводное авто, напротив, до последнего не проявит никаких намеков на то, что под его колесами очень опасная скользкая или рыхлая поверхность, и часто в этот момент уже ничего не изменить.

В горку и с горки, на чем лучше

Такая же история с подъемом в гору зимой. Машина 4WD сделает это легко и непринужденно, справляясь даже крутыми уклонами. А как насчет спуска? Будет ли полноприводный автомобиль также хорош и здесь? И ответ – нет. При спуске 4WD ничем не лучше, чем 2WD – тормозят то все машины четырьмя колесами, что полно-, что моноприводные. И надеяться остается лишь на ABS.

Раньше, когда большинство машины оснащались механической коробкой передач и имели три педали, старт на подъеме был очень сложной задачей, он даже входит в перечень заданий при сдаче на права (упражнение “горка”). Именно поэтому до сих пор в правилах есть пункт, согласно которому спускающийся автомобиль обязан уступить дорогу поднимающемуся в гору в случае затрудненного встречного разъезда. Но вот пришла зима, вы, спускаясь, хотите уступить дорогу встречному автомобилю, начинаете притормаживать, а авто продолжает скользить вперед с той же скоростью.

Разница в управлении полноприводным автомобилем и переднеприводным зимой

Резкое понижение температуры воздуха, снегопад и особенно гололёд – все эти зимние «прелести» не могут не сказываться на особенностях вождения автомобилей. Иногда бывает, что дорога выглядит просто как обыкновенный голый асфальт, однако практически незаметная предательская корка льда исключает контакт колёс с дорожным покрытием, чем делает езду небезопасной. При торможении машина просто скользит вперёд, практически не снижая скорости. Особенно это опасно на больших скоростях, при резком торможении или резких манёврах. Всё это вносит существенные коррективы в управление автомобилем зимой. Многие автомобилисты решают эту проблему для себя очень просто. Они оставляют своё авто на приколе до весны. А если ехать надо? Если жизнь уже невозможно представить без автомобиля или работа требует его наличие?

Вот почему вопрос, как управлять автомобилем зимой, чтобы избежать неприятностей, связанных с ездой по скользким дорогам, является актуальным, особенно для тех, кто недавно за рулём. Следует отметить, что особенности управления автомобиля зимой отличаются от типа привода: задний, передний, полный. Однако общие правила вождения в гололёд – это небольшие скорости, минимум резких манёвров и перестроений, отсутствие резких торможений.

Заднеприводный автомобиль зимой

Автомобили, имеющие задний привод наиболее уязвимы на заснеженных дорогах. Они больше других подвержены заносам. Причина в том, что задняя часть авто значительно легче, чем передняя, потому и страдает от недостаточного сцепления с дорожным покрытием.

Основные правила вождения заднеприводных авто, когда под колёсами лёд, сводятся к тому, что следует соблюдать скоростной режим, избегать резких торможений, повороты стараться проходить на сниженной скорости, очень осторожно и без резких ускорений. Чтобы избежать несанкционированных разворотов руль надо выкручивать в сторону заноса при небольшом сбросе педали газа. Кроме того, выходить из заносов помогает переход на пониженную передачу вместе с резким сбросом педали сцепления.

Особенности вождения переднеприводного автомобиля зимой

Владельцы передпеприводных авто чувствуют себя на заснеженных дорогах увереннее, однако управление тоже имеет особенности. Надо понимать, что если авто начало носить, то колёса следует вывернуть в сторону движения авто, а не в сторону заноса как в случае с передеприводными авто. Кроме того, поможет избежать занос сброс педали газа и сразу же прибавка оборотов с выравниванием автомобиля. Если же выйти от заноса оказалось невозможным, то следует одновременно нажать на педали акселератора и сцепления. В этом случае вращение стабилизируется и авто будет остановлено.

Следует отметить, что при всех преимуществах перед задним приводом ложка дёгтя всё же имеется – это езда в горку. Согласитесь, въехать на горку, когда центр тяжести авто смещён назад, а передние колёса без нагрузки и сцепления с дорогой просто прокручиваются – задача не из лёгких.

Особенности управления полноприводным автомобилем в зимние месяцы

Что же касается авто с полным приводом, то среди многих автовладельцев есть устойчивое мнение, что этот вид привода является панацеей от всех проблем. Что ему нестрашны скользкие дороги, снежные заносы, гололёд. Да, действительно, авто с полным приводом более устойчиво, лучше держит дорогу, проходимо, но это отнюдь не означает, что вождение полноприводного автомобиля зимой не имеет своих специфических особенностей.

По мотивам своего поведения зимой полноприводный автомобиль во многом напоминает заднеприводный. Если на повороте педаль акселератора отпущена не будет, то заднюю часть авто может сильно занести. Если же передняя часть резко уводит в сторону, то надо полностью отпустить газ. Эти манипуляции с полноприводным автомобилем позволяют машине стабильно входить в повороты и обеспечивать устойчивость на дороге.

Основные правила вождения полноприводного авто зимой:

• никаких резких манипуляций: ускорение, торможение, перестроение, другие манёвры;
• выезд с обочины надо осуществлять на малой скорости – до 25-30 км/ч;
• перед опасными участками следует снизить скоростной режим и отрывисто выжимать педаль тормоза;
• перед тем как войти в поворот всегда снижать скорость (помнить, что искусство управляемых заносов лучше демонстрировать не на дорогах общего пользования, а на автодромах или специальных площадках).

В качестве основных итогов можно привести следующие. Уповать на полный привод авто как панацею от неприятностей на зимних дорогах как минимум безответственно. Главное для благополучной езды зимой – это не тип привода, а характер сцепления. Никакая самая «умная» система не сможет перехитрить физические законы при скоростном входе в поворот на скользкой дороге. Поэтому знания как поведёт себя автомобиль в той или иной ситуации, а также элементарная контраварийная подготовка, позволят всегда ездить зимой безопасно вне зависимости от типа привода.

Танцы на льду. Какой полный привод нельзя использовать в гололёд?

Много лет твердилось миру, что полноприводная машина попеременно проявляет особенности полного, заднего или переднего привода. Это касалось прежней «Нивы», конструкция которой стала уже классической. В 80-е годы не существовало ещё электроники, компенсирующей недостатки. В итоге нивоводы могут рассказать о капризах своей скорлупки зимой. В особенности её трёхдверной версии. Короткая база и постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом преподносил сюрпризы. Автомобиль могло повести в сторону под газом, а компенсирующее торможение на миксте закручивало его волчком. В итоге в руках неумелого водителя машина могла взбрыкнуть.

Между тем сейчас на рынки вышли полноприводные автомобили различных типов и марок. Какие же из них предпочтительны для скользких дорог?

Подключаемый полный

На заре автомобилестроения инженеры сразу пришли к выводу, что по-настоящему полный привод крайне вреден для автомобиля. Вращающиеся под тягой передние и задние колёса создавали дополнительные напряжения в механике. В итоге разрушалось «железо». Требовалось сделать так, чтобы колёса вращались свободно. Тем самым родился отключаемый привод, который известен по военным «УАЗикам», Land Rover Defender, рамным Jeep и т. д. Самое простое — это установить сцепную зубчатую муфту, соединяющую валы в раздаточной коробке. Дёрнул ручку — и передок ожил под тягой. Выдернул её обратно — и машина вновь стала заднеприводной и пригодной для быстрых забегов по ровным дорогам. Такой полный привод может работать только на малых скоростях и предназначен исключительно для бездорожья. Зимой на льду он бесполезен. Если разгонишься быстро, то угробишь шестерни. А с задней ведущей осью внедорожник любит покрутить кормой. Чуть дал газа — передние колёса утыкаются в снег, и короткобазная машина принимается «танцевать».

В особенности этим славны пикапы прошлых поколений. По традиции на них идёт именно такой тип подключаемого полного привода. Кузов часто не загружен. Ведущие задние колёса цепляются за лёд плохо, зато передок с массивной кабиной любит провалиться в снег. В итоге хвост гуляет, а пикапы — самые «выдающиеся танцоры» из всех типов машин.

Постоянный полный привод

Для того чтобы машине с полным приводом ездить быстро, нужно разделить переднюю и заднюю ось. Однако, чтобы нос и зад совместно гребли пыль под собой, их надо соединить и синхронизировать. Этим и занимается технический блок под названием «Межосевой дифференциал». Такая штука стоит на «Нивах» всех разновидностей, премиальных Audi, Porsche, Subaru и других машинах. Все четыре колеса там имеют приличную тягу. При пробуксовке дифференциалы перебрасывают тягу на другие. Если надо эффектно стартовать и раскидать щебёнку по сторонам, то можно жёстко заблокировать дифференциалы для принудительного распределения момента по осям в пропорции 50/50. В «Ниве» это делается вручную, а в Audi механизмом Торсена. Блокировка спортивной машине нужна для дрифта и для очень быстрого старта, когда педаль вжата в пол.

В 80-е годы скоростные машины с постоянным полным приводом считались высшим достижением техники, первенцами были раллийные Audi quattro, завоевавшие всевозможные призы и кубки. А в 90-е годы эта трансмиссия перешла на гражданские автомобили. По сей день она считается самой удачной и надёжной для зимнего гололеда. Ломаться там нечему. Никакой электроники. Поэтому полноприводные седаны и кроссоверы Audi с шильдиком quattro так ценятся на вторичном рынке. Audi могли выделывать фигуры высшего пилотажа, управляемо дрифтить, ездить боком по льду, вилять хвостом для прохождения связок скоростных поворотов. Всё это позволял постоянный полный привод quattro с межосевыми блокировками Торсена.

Вискомуфта

Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом в конце прошлого века был дорог. Ставили его на раллийные и люксовые автомобили. Поэтому инженеры старались найти более дешёвые альтернативы. Была изобретена вискомуфта или вязкостная муфта.

Она создана английской фирмой «Фергюсон» ещё в 1954 году и только к 1980 добралась до автомобильного конвейера.

Представьте две тарелки, поставленные вертикально, между которыми залит пудинг. Внутреннее заполнение похоже на желе, но обладает волшебным свойством застывать при перемешивании. Если тарелчатые диски вращаются с разными скоростями, то желе перемешивается и твердеет. А как только твердеет, то и тарелки-диски, закреплённые на выходных валах, синхронизируются. Это и есть муфта. Для лучшего зацепления ставят несколько тарелок и называют этот бутерброд пакетом фрикционов.

Первыми вискомуфту применили немцы из Volkswagen. Её получил микроавтобус Caravelle Syncro, а также Golf 2. Но дальше всех пошли японцы из Subaru. На автомобиль Rex Twin Visco установили трансмиссию с двумя вискомуфтами. Инженерам нравилась её простота и дешевизна. Однако вискомуфта имела серьёзные недостатки, которые необходимо знать при езде в гололёд.

К примеру, функционирование муфты было нестабильным. Она схватывала в разные периоды времени. Водитель не мог определить, как быстро затвердеет наполнитель между дисками. Всё зависело только от наполнителя. Если, к примеру, машина в повороте начинала скользить, то вискомуфта подключала заднюю ось неожиданно. Крутящий момент срывал колёса в небольшой занос. Неопытный водитель мог потерять контроль над машиной на льду. В итоге от вискомуфт в полном приводе отказались ещё в 90-е годы. Однако на вторичном рынке попадаются такие экземпляры.

Дешёвые мозги

Большой скачок вперёд полный привод сделал с началом эпохи дешёвой электроники. Вместо вязкостной муфты появилась электронная.

Принцип её действия в точности такой же, правда, с одним большим «но». Муфта «поумнела» и научилась имитировать работу межосевого дифференциала.

Электроника теперь сама определяет момент начала пробуксовки колёс. Стоит им проявить малейшую склонность к скольжению, и компьютер с помощью электромагнитов сжимает диски. Но не полностью, а лишь для того, чтобы подтолкнуть ведущую ось.

Как правило, такие муфты идут на автомобили с поперечной компоновкой двигателя и коробки. Самым ярким представителем является Renault Duster, а также кроссоверы Nissan. Муфты дёшевы, но имеют существенный недостаток, а именно склонность к перегреву. Электромагниты не справляются с большими нагрузками. Фрикционные диски проскальзывают и разогреваются от трения. Если забраться в снег и проехать по целине метров 50-100, то узел раскалится, и электроника отключит муфту. Водителю придётся обождать с внедорожными приключениями, пока машина отдохнёт. В гололёд нагрузок на неё меньше, хотя для дрифта электромагнитная муфта тоже не подходит.

Подключаемый через гидромуфту

Чтобы сделать полный привод более надёжным и не склонным к перегревам, инженеры придумали вместо электромагнитной муфты гидравлическую. Преуспели в этом шведы из фирмы Haldex. Вместо электромагнитов для сжатия фрикционов используется гидравлическая система, которая так блокирует диски, что говорить об их проскальзывании не приходится. При этом гидравлика способна ослаблять хватку и имитирует работу межосевого дифференциала.

По функциональности гидромуфта приближается к постоянному полному приводу Audi, потому как постоянно держит заднюю ось в зацеплении, передавая ей примерно 5-10% тяги. Не удивительно, что гидравлические муфты идут на Audi A3 и на кроссовер Q3. Их любит Volvo, давно уже комплектуя все полноприводные машины системой Haldex. Доверие гидравлике настолько высоко, что в машинах нет тревожной пиктограммы о перегреве муфты. Автомобили способны даже к работе в школах экстремального вождения. Но если гидравлическая муфта перегреется, то блок выйдет из строя и потребуется дорогой ремонт.

Интеллект на службе зимой

Самым продвинутым типом полного привода считается симбиоз электромагнитных муфт с механическими дифференциалами. Такие трансмиссии ставятся на раллийные спорткары и в обрезанном варианте на интеллектуальные BMW xDrive, в особенности на паркетную линейку X3, X4, X5 и X6. Они очень дороги, но показывают чудеса управляемости на скользкой дороге. В них есть и сложная механика с дифференциалами, и управляемые электроникой фрикционные муфты. Трансмиссия может быть и полноприводной, и моноприводной и еще какой угодно одновременною На BMW можно постоянно шлифовать лёд колесами. В случае недостаточной поворачиваемости электроника быстро перебрасывает тягу между отдельными колёсами, чтобы подтолкнуть автомобиль к повороту. Если паркетник заскользил, то можно повернуть руль в нужную сторону и нажать посильней на газ. Электроника и механика вытащат его из сложной ситуации, если хватит свободного пространства. Дороги нынче узки.