Автомобиль Маз 200 и его модификации

МАЗ 200. Первый советский дизельный грузовик

Сложно переоценить объем работ, выполненный на крупнейших советских стройках этим грузовиком. Строили они гидроэлектростанции, заводы, Волго — Донский канал, строили дороги и мосты, работали в карьерах, работали на строительстве Асуанского гидроузла в Египте и доставляли на стартовую площадку «Байконура» ракеты, выводившие в космос советские спутники и первого в мире космонавта – Юрия Гагарина. Трудились и на обычных стройках тягачами – панелевозами, и на лесозаготовках…

МАЗ – 200, вклад этой машины в развитие нашей страны неоценим, но сама машина, к сожалению, уже позабыта, стёрлась из памяти, и если кое-где еще можно встретить её собратьев, ГАЗ-51 или ЗИЛ-164, во всяком случае, я их застал, в конце 80-х часто встречались, а ГАЗ-51 так и вообще недавно видел, то МАЗ — 200 я видел лишь на старых фотографиях и кинохрониках советских строек.

МАЗ-200 представляет собой точную копию грузовика, разработанного на Ярославском автомобильном заводе. Назывался он ЯАЗ – 200, и разрабатывался с 1944 по 1947 год, с 1947 по 1951 год небольшими партиями выпускался в Ярославле, серийно выпускался с 1951 по 1965 год в Минске. Это был первый советский дизельный грузовик. Произведено их в общей сложности было 230 тыс. экземпляров.

Конструкция двигателя ЯАЗ – 204 во многом была позаимствована у американцев, у которых в то время « в моде» были двухтактные дизели, вот и наш получился двухтактным, имел 4 цилиндра, объем 4.6 литра и мощность 120 л.с. ТНВД на двигателе отсутствовал, вместо него были 4 насос-форсунки, и был механический нагнетатель воздуха «Рутс», перед которым была установлена специальная заслонка, на аварийный случай, блокируя её можно было заглушить дизель, если тот начинал идти в разнос.

Впервые в советском автопроме на этом грузовике появилась пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и повышающей передачей, правда, максимальная скорость, которую можно было выжать из грузовика с низкооборотистым дизелем составляла от силы 60 км/час. На приборной панели появился тахометр, новинка для советских шоферов, до этой машины тахометр на советских машинах не устанавливался. Дизельный мотор боялся высоких оборотов, потому прибор необходим был водителю, что бы не перекрутить мотор.

Внешность у ярославской и минской машин была одинаковой, с небольшим отличием – решеткой радиатора. На ЯАЗе решетка была с горизонтальными прорезями, на МАЗе – с вертикальными, так же на ЯАЗе была фигурка медведя на крышке капота, а у МАЗа- зубры на боковинах капота. При всех технических новшествах у машины была архаичная деревянная кабина, снаружи обитая тонким стальным листом. Грузоподъемность автомобиля составляла 7 тонн, но часто этим ограничением пренебрегали и грузили 8 тонн, машина справлялась и с этой нагрузкой, запас прочности позволял, хоть перегруз и не приветствовался.

МАЗ -200 первое время выпускался в основном в виде бортового грузовика, в 1952 году в серию пошел МАЗ-200В — седельный тягач с более мощным двигателем «ЯАЗ-204В» мощностью в 135 л.с и максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны. Грузоподъёмность прицепа была 12 тонн. МАЗ -200 были первенцами советских международных грузоперевозок. Надёжная машина неплохо зарекомендовала себя в качестве тягача для полуприцепов, выполняя рейсы в Финляндию и Болгарию.

В 1962 году МАЗ 200 был серьёзно модернизирован – двухтактный четырёхцилиндровый дизель уступил место новому шестицилиндровому V- образному ярославскому четырёхтактному дизелю «ЯМЗ-236», его мощность в то время составляла 165 л.с.

31 декабря 1965 года выпуск МАЗ-200 был прекращен, ему на смену пришел первый минский бескапотник МАЗ-500, но трудились машины в автохозяйствах еще лет 20, до середины 80-х. Недолговечная деревянная кабина в итоге сыграла свою роль, машины стали стремительно исчезать, и сейчас мало кто помнит уже о первом советском дизельном грузовике.

Комментарии 42

А МАЗ-501 не сохранился даже в музеях

Тут история появления ВСЕХ отечественных грузовиков

«Конструкция двигателя ЯАЗ – 204 во многом была позаимствована у американцев»
правильнее сказать скопирована целиком.
яаз 204 это gmc-4-71, а яаз-206-gmc 6-71. лицензию на производство хотели приобрести еще до войны, но так и не сложилось. во время войны эти двигатели и запасные части к ним поступали к нам на ленд-лизовской технике (на шермане стояла спарка, например) так и комплектно, для установки на наши артиллерийские тягачи я-12. нам удалось частично получить оборудование для производства деталей двигателя и наладить его выпуск

Скопировать не удалось, потому что Джи эм имел косяки и пришлось модернизировать

а может просто с нашим технологическим уровнем не смогли повторить?:)

Нет, потом до этого дошли и американцы

и что же там такого было, до чего потом дошли американцы? и что мешает назвать наш мотор копией?

Изменили привод маслонасоса с цепного на шестеренчатый, изменили впускные окна в гильзе-американские три ряда быстро засирались

кардинальные отличия! сосем другой мотор стал! «нескопированный».
а они прямо «засирались»? а то в более технических терминах пишут «тонкостенные гильзы коробились и изнашивались». мне кажется это другой процесс.
правда произошла замена только в 53 году. 6 лет выпускали «скопированный»:).
но американцы дальше шагнули. вместо круглых
img.bizorg.su/goods/341/166/3411667.jpg
они сделали овальные отверстия
www.trawlerforum.com/foru…tc=1&thumb=1&d=1537948843

а, да еще маслонасос же! тот был «скопированным»3 года, до 50года.

еще что-нибудь «нескопированное» есть?:)

Форма и наклон окон это первостепенное в двухтактном дизеле, а конструкцию учите не по форумам. А три не три года, техника американская была сырая, не жизнеспособная в условиях СССР, пришлось доработать напильником.

Список «кардинальных изменений» исчерпан?:)
Ну что ж, придется с прискорбием констатировать, что мотор скопирован:).

Когда соберёте из двух один, тогда поговорим

А вы собирали?:) А что вас так коробит от факта копирования?

У меня нет под рукой Детройта и яаза, а так бы продемонстрировал)) нет не коробит, потому что: это не копировагие, а лицензия, хоть и обрубленная на вдохе Труменом. А во вторых копировать тоже надо уметь и все что якобы скопировано, на поверку оказывается с кучей доработок и улучшений отличный пример который у все на слуху Фиат и Жигули с кучей усовершенствований от базового образца, без них Фиат разваливался на наших дорогах. Есть пример с БМВ М10 и Мзма-412, тоже летает миф. То что у человека две руки и ноги не говорит о том что все люди копии

Однако именно на мой пост о копировании вы взялись возражать:).
Нет, яаз не лицензия. Это нелицензионная копия.
А вот жигули лицензия. Только причем здесь доработки? Они были выполнены итальянцами. Наши только замечания.
Москвич и бмв вообще просто концептуально похожи. Но разница даже на уровне конструкции и материала блоков.
А вот ту-4 копия. И разумеется, чтобы скопировать чтото стоящее надо иметь и знания и умения.

А вы всерьез считаете что «под дулами НКВД» работалось плодотворнее?
«…Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений»,

У вас мало информации о этом дизеле, а вы пытаетесь взять на понт. Учите матчасть)) Чаромский именно в шарашке довел свой дизель, на воле не получалось, Туполев с Королевым тоже)) Интрижки отвлекают от дела, знаете ли, а санатории под присмотром дело хорошо шло.

Взять на понт? Какой слог! Вы наверно сидели?
А если нет, то зачем вы пытаетесь пользоваться лексикой, чуждой вам социальной группы?
Вам кажется это придает веса вашим словам?:) Вам кажется.

С дизелем яаз мы вроде закончили? Или у вас появилась «новая информация о матчасти»?

Ну раз вы упомянули Туполева с Королевым, то вероятно вам знакомы и трехтактные двигатели? Которые прекрасно иллюстрируют вклад НКВД в развитие науки вообще и двигателестроения в частности.

Боже упаси, в нашей стране от сумы и от тюрьмы. Использовать современну лексику приходится для того что бы быть понятым основным массам населения. Просветите про трехтактные. Был один маршал, хотел танчики клеить миллионами, плохо кончил — НКВД постаралось. Могло и не доглядеть, вон сколько контры после 53 вылезло

И к каким же за деклассированным массам обращено это высказывание? Вы полагаете их много среди ваших читателей?

Маршал… Танчики миллионами… За это наверное его бдительное НКВД и убрало? Или не за это? А какое это отношение имеет к нашей беседе?

Удивительно, что воспевая «дуло НКВД» и благотворную роль «работы в военизированной обстановке» вы незнакомы с самой, пожалуй, известной литературой по этой теме.
«Трехтактный» — это их воспоминаний Кербера, соратника Туполева.
«К Устинову, «руководившему» КБ-102 В. М. Мясищева, обратились два зэка с предложением создать двухтактный бензиновый двигатель для бортового агрегата. «А какие употребляются сейчас?» — поинтересовался тот. «Четырехтактные» — ответили ему. «Переходить сразу на двухтактные рискованно, — заметил Устинов, — не лучше ли вам заняться трехтактными?» Иначе, как «трехтактный» его с тех пор не называли».

А сами бы не хотели оказаться за решеткой лет на 10 в должности зека/конструктора? Для пользы дела, разумеется. Исключительно в целях «эффективной деятельности в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений» (с)

Ух и лапша у вас на ушах))) Про Устинова который ни разу ни НКВД почитайте у Рязанцева)) не читайте либерастных газет)))

МАЗ-200

Марка автомобиля: МАЗ
Страна производитель: СССР

Год выпуска: 1946
Тип кузова: Грузовик

История первого в истории Минского грузовика, начавшего историю одного из популярнейших производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси в родоначальнике – МАЗ-200. И, конечно, описание модификаций модели. Весь модельный ряд МАЗ.

История автомобиля
Технические характеристики
Двигатель и кабина
Тормозная система
Ходовая часть и рулевое управление
Усовершенствования и модификации
МАЗ-200 фото
Тест драйв МАЗ-200
Видео обзор

История автомобиля

Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь.

Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.

Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года.

За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина

Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд.

В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система

Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление

Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Усовершенствования и модификации

Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить.

Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.

В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М.

Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.

Учитывая популярность модели в годы производства, на шасси МАЗ-200 начали ставить и другие установки. Таким образом МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ – топливозаправщик; модель АЦ-525 также была на базе «двухсотки» и выполняла роль молоковоза; на базовом шасси была и ПМ-9 для поливочно-моечных целей; шасси грузовика стало основанием даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6.

Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.

Малыми сериями модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, и в качестве лесовоза на той же базе производился МАЗ-501.

Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.

Размеры автомобиля

Длина	7620 мм
Ширина	2650 мм
Высота	2430 мм
Колесная база	4520 мм
Дорожный просвет	290 мм
Передняя колея	1950 мм
Задняя колея	1920 мм
Тара	6560 кг
Максимальное брутто	14500 кг

Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.

МАЗ-200. Первый большегрузный автомобиль в СССР

Да у меня был пост про ЯАЗ-200 , но МАЗ-200 более массовый чем ЯАЗ-200 и о нем также хотелось бы немного рассказать

Начал разрабатываться автомобиль в 1943 году в Ярославле. К 1945 году был изготовлен первый опытный образец автомобиля

Однако из-за проблем с производственными мощностями на Ярославском автомобильном заводе старт производства произошел в в 1947. Руководство СССР быстро поняло что потребность в грузовике большая и мощности завода в Ярославле не позволят обеспечить массовое производство

в 1952 году производство грузовиков было передано на Минский автомобильный завод и грузовик стал называться МАЗ-200

От первоначально выпускавшегося ЯАЗ-200 внешние отличия заключались в иной решетке радиатора и эмблеме зубра (вместо эмблемы медведя). Сам же ЯАЗ-200 являлся копией американского семитонного грузовика GMC-803, а двигатель ЯМЗ-М204 — копией двигателя GMC-4-71

Это был 2-х тактный и 4-х цилиндровый дизельный мотор ЯАЗ-204 жидкостного охлаждения мощностью 110 л.с. Позднее 200-й грузовик оснащался сначала усовершенствованным ярославским двигателем 204А (120 л.с.), потом – 206-м (165 л.с.), а уже в начале 60-х годов новым ЯМЗ 236 (180 л.с.

С 1962 г. завод освоил производство переходной модели МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 150 л.с. Модернизированные МАЗ-200П собирались до конца 1965 г., когда им на смену пришел МАЗ-500

Серийный седельный тягач МАЗ-200В. С 1962 по 1967 года заводом выпускались модификации МАЗ-200М, которая отличалась более мощным двигателем ЯМЗ-236.

Серийный автомобиль-лесовоз МАЗ-501 колесной формулы 4х4. С 1962 года выпускалась модификация МАЗ-501Б с двухтактным дизелем ЯМЗ-236 взамен двухтактного ЯАЗ-204В.

Серийный самосвал МАЗ-205 (1947-1966г.г.). Примечательно, что МАЗ-205 начал выпускаться на три года раньше МАЗ-200. Первые три года выпуск автомобилей осуществлялся параллельно со строительством завода. Большая часть комплектующих и деталей для МАЗ-205 поставлялась с ЯАЗа и других заводов страны

МАЗ-502 — автомобиль повышенной проходимости, созданный на базе семитонного грузовика ЯАЗ-200 с колесной формулой 4×2. МАЗ-502 имел четырехцилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-М204В повышенной мощности. Автомобиль выпускался серийно с 1957 по 1966 год в трех модификациях: грузового автомобиля без лебедки МАЗ-502, грузового автомобиля с лебедкой МАЗ-502А и седельного тягача МАЗ-502В

Найдены дубликаты

Поселок Палатка, Хасынский район, Магаданская область на входе в Палаткинскую автобазу этому автомобилю стоит памятник. Памятник автомобилю-труженику. данный памятник важен по 2 причинам: 1) то что это действительно автомобиль-труженик, который помог развивать Крайний Север в тяжелых условиях 2) из-за него и вместе с ним на Колымской трассе погибло очень много шоферов. Основная причина — двигатель. Двигатель МАЗ-200 часто входил в разнос на затяжных перевалах и его практически невозможно было заглушить. Отец (царствие небесное) рассказывал много интересных случаев связанных именно с этим автомобилем на Колымской трассе.

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

1964 МАЗ-200

МАЗ-200 — советский грузовой автомобиль производства Минского автомобильного завода.

Опытные образцы созданы в 1944—1945 на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ-200). С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство.

От оригинальной модели ЯАЗ-200 МАЗ-200 отличается решёткой радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными) и другой эмблемой («зубр» вместо «медведя»), причём ЯАЗовский медведь размещался на капоте, а МАЗовские зубры в виде выштамповок — на боковинах капота.

На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте.

На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр.

С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной планкой («вагонкой»), а поверх неё — листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет).

Всего на МАЗ было выпущено 230 000 автомобилей до 31 декабря 1965 года, когда завод полностью перешёл на производство модели МАЗ-500 и её модификаций.

Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира.

Основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 1970-х годов, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали автомобиль, проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 1980-х годах.

Интересные факты

Автомобиль МАЗ-200 играет ключевую роль в фильмах «Дело Румянцева» и «Большая руда». С помощью автокрана на шасси МАЗ-200 Юрий Деточкин в фильме «Берегись автомобиля» совершает очередной угон «Волги».
Отпускная цена на МАЗ-200 по прейскуранту начала 1960-х годов составляла 3460 руб., что соответствует розничной цене «Москвича-403» и значительно меньше, чем «Волги» ГАЗ-21 (5100 руб. в 1961). Поскольку автомобиль был грузовым, то в частные руки он, естественно, не продавался.
Двигатель ЯАЗ-204 имел свойство заводиться «не в ту сторону», а также «уходить вразнос».
Коробка передач МАЗ-200 впоследствии, с небольшими изменениями, применялась на бензиновом Урал-375.
Карданный вал МАЗ-200 устанавливался на трамвайные вагоны КТМ-2.
При пропадании давления в пневматической тормозной системе и неисправном стояночном тормозе автомобиль фактически терял все возможности остановиться и водители прибегали к небольшим столкновениям, чтобы остановить автомобиль. То же самое относится и к МАЗ-500,5335, ЗИЛ-150,164, КрАЗ-219, многим ЗИЛ-130. Моторного тормоза-замедлителя на послевоенном грузовике, разумеется, не было.

1964 МАЗ-200 Грузовой 7 т. Пробег 50-80 тыс.км. Максимальная скорость 65 км/ч. Расход топлива 32 л/100 км. Двигатель (дизель) ЯАЗ М204-А. 4 цилиндра, двухтактный. 5-ти ступенчатая коробка. Шины 12,00-20. По паспорту седельный тягач. Седло утрачено. Изначально был бортовым (военным). В рабочем состоянии, на ходу. Почти все родное. Есть запчасти. Документы в порядке!

МАЗ-200

Из Википедии — свободной энциклопедии

ЯАЗ-200 [d]

МАЗ-ЯАЗ-200 — советский крупнотоннажный грузовой автомобиль производства Минского автомобильного завода. Опытные образцы созданы в 1944—1945 на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ-200). С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство. Всего было выпущено 230 000 экземпляров всех модификаций.

На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр. С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной планкой («вагонкой»), а поверх неё — листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставлявшиеся на экспорт машины окрашивались в голубой цвет).

Изначально на МАЗ-200 был установлен двигатель ЯАЗ-204, аналог двигателя с американского тягача, мощностью 110 л. с. В дальнейшем, после модернизации, его мощность возросла до 120 л. с.

В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4×2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л. с., отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.

Шасси под обозначением ЯАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъёмных кранов (К-51, К-52, К-53), самозагружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6). Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и автолестницы 45- и 32-метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны («кунги») производства Мытищинского механического завода. На базе ЯАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространённая модель семейства — самосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.

В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 л. с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться ЯАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач — ЯАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — ЯАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.

Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. Основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 1970-х годов, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали автомобиль, проводя не один капитальный ремонт ЯАЗ-200 и в 1980-х годах. В г. Нижнем Новгороде ЯАЗ-200 до сих пор используется аварийной службой Ростелеком. На его шасси установлен генератор.

МАЗ-200: технические характеристики, цена, отзывы и фото

Советский грузовик МАЗ-200 (фото представлены на странице) является самым мощным автомобилем, созданным в послевоенное время. В 1945 году прошлого столетия на Ярославском автомобильном заводе были собраны опытные образцы легендарной машины. Там же прошли испытания. Затем всю документацию передали на Минский завод автомобилестроения. В 1951 году началось серийное производство семитонного грузовика МАЗ-200.

Предыстория

В августе 1945 года в Совете министров СССР было принято постановление «О развитии автомобильного транспорта». На основании этой директивы началось строительство Минского автозавода. По плану с конвейера должно было сходить по 15 000 самосвалов ежегодно, одновременно предполагалось наладить выпуск большегрузных прицепов.

В первую очередь в Минске построили экспериментальный цех, а также инженерный корпус. Отдел Главного конструктора был полностью укомплектован специалистами и уже мог выдавать производственную документацию. Отдел кадров работал с полной нагрузкой, шел набор квалифицированных рабочих, мотористов, механиков, маляров и водителей. В послевоенные годы ощущался недостаток специалистов, последствия войны давали о себе знать. Однако подрастающее поколение охотно шло на строящийся завод, молодежь осознавала важность развития автомобильного транспорта для восстановления народного хозяйства. Вопрос кадров, таким образом, был решен в короткие сроки.

Первые шаги

В январе 1947 года Ярославский завод прислал несколько опытных образцов бортового автомобиля ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205, которые незамедлительно пошли в работу. И уже осенью 1947 года в минском экспериментальном цехе были собраны первые пять МАЗов. Новые машины участвовали в праздничной демонстрации 7 ноября, посвященной 30-летию Октябрьской революции. После праздника все пять автомобилей МАЗ-205 были переданы строителям Минского автозавода.

Конструкция ЯАЗ-205 и все технические характеристики полностью повторялись в модели МАЗ-205, различие было только в дизайне решетки радиатора. У ярославского аналога она располагалась горизонтально, а у минского автомобиля — вертикально. Символом минского производства стал беловежский зубр, красивое мощное животное. Он украсил боковые панели моторного отсека. Эмблема представляла собой миниатюрный хромированный барельеф и устанавливалась на все автомобили серийного выпуска. Выставочные и подарочные экземпляры украшались статуэткой беловежского зубра, которую устанавливали на капоте машины по центру.

Начало серийного выпуска

В 1948 году на Минском автомобильном заводе было выпущено 206 машин. В цехах проводилась сборка, также изготавливались деревянные кабины. Все комплектующие, агрегаты и узлы завозились из Ярославля и других регионов. После сдачи в эксплуатацию первой очереди предприятия Минский завод заработал в полную силу. В 1949 году было выпущено 500 самосвалов.

Вся страна следила за развитием автомобильного производства в Минске. За освоение выпуска новых тяжелых грузовиков, самосвалов и прицепов специалисты Ярославского и Минского автозаводов были награждены Сталинской премией. В числе лауреатов оказались мазовцы: главный технолог М. Ю. Кони, главный конструктор Г. М. Кокин и главный инженер Б. В. Обухов. Директор Минского автомобильного завода Г. Б. Мартиросов и группа сотрудников получили правительственные награды, медали и ордена.

Производство

Автомобиль занял свое место в ряду советских грузовых транспортных средств наряду с ЗИЛами и стал успешно выполнять задачи по перевозке грузов в возрождающемся народном хозяйстве страны. Машина эксплуатировалась практически на всей территории СССР, ее производство продолжалось до 1965 года, всего было выпущено 230 000 автомобилей. Отдельные экземпляры работали и в восьмидесятых годах, благодаря хорошей ремонтной базе. В настоящее время грузовики МАЗ-200 отошли в прошлое, несколько сохранившихся автомобилей являются раритетами. Отдельные экземпляры — гордость коллекционеров.

МАЗ-200, технические характеристики

годы выпуска — 1951-1965;
производитель — Минский автомобильный завод;
класс — грузовой;
компоновка — заднеприводная, переднемоторная;
колесная формула — 4 х 2.

марка — ЯАЗ 204А;
расположение – продольное;
тип – дизельный;
система питания – форсунки высокого давления;
рабочий объем цилиндров — 4 654 куб/см;
мощность — 110 л. с. при 1300 оборотах в минуту;
крутящий момент – 460 Нм, при 1200-1400 оборотах в минуту;
число цилиндров — 4;
порядок работы 1 — 3 — 4 — 2;
степень сжатия — 16;
диаметр цилиндра — 108 мм;
ход поршня — 127 мм;
конфигурация — рядный.

тип — 5-ступенчатая, механическая;
индекс — 204.

пятая передача — 0,78;
четвертая передача — 1,00;
третья передача — 1,79;
вторая передача — 3,40;
первая передача — 6,17;
задний ход — 6,69;
главная передача ведущих мостов — 8,21;

Сцепление – двухдисковое сухое.

снаряженная масса — 6560 кг;
полная масса – 23 060 кг;
дорожный просвет (клиренс) — 290 мм;
передняя колея — 1950 мм;
задняя колея — 1920 мм;
колесная база — 4520 мм;
длина — 7620 мм;
высота — 2430 мм;
ширина — 2650 мм.

Расход топлива — 35 литров на 100 километров.

Объем топливного бака — 225 литров.

Ходовая часть и рулевое управление

тип рулевого механизма – червячно-секторный;
передаточное число – 21,5;
подвеска передняя – продольные полуэллиптические рессоры с гидравлическими амортизаторами возвратно-поступательного действия;
подвеска задняя (для среднего и последнего моста) – продольные полуэллиптические рессоры с усиливающими дублерами и гидравлическими амортизаторами возвратно-поступательного действия.

Тормозная система

Пневматический привод на все колеса, атмосферный воздух из ресивера высокого давления, нагнетаемый компрессором, размещенным в моторном отсеке. Давление регулировалось клапаном, периодически стравливающим излишки воздуха. Тормозная система была далека от совершенства, нередко отказывала. Машина, на ходу потерявшая тормоза, становилась неуправляемой. По этой причине были проведены работы по усовершенствованию конструкции ручного тормоза. На последних автомобилях ручник состоял из двух «башмаков», сжимающих маховик коленчатого вала. При этом привод ручного тормоза был механическим и включался тягой от рычага справа от водителя. Назывался такой ручник аварийным. Тормоза на всех шести колесах были барабанными, с регулируемыми колодками.

Технологии производства

На автомобиле МАЗ-200 впервые в Советском Союзе были применены синхронизаторы коробки передач, обеспечивающие плавное переключение скоростей. На приборном щитке появился тахометр, который в то время был редкостью.

Первоначально МАЗ-200, двигатель которого был скопирован с американского аналога, выпускался по частичной лицензии. Затем был разработан отечественный мотор ЯАЗ-204 и автомобиль стал вполне самостоятельной производственной единицей, утвердившись в своем названии — МАЗ-200. Модель прошла ряд испытаний, по результатам которых было принято решение о создании армейской модификации. Предстояла многомесячная работа по переоборудованию.

В ходе военной разработки МАЗ-200, двигатель которого форсировали до 120 л. с., получил высокие борта, продольные откидные скамейки для перевозки личного состава, съемные дуги для тента и лебедку. Тяговые характеристики механизма лебедки позволяли вытягивать транспортные средства весом до 10 тонн.

Гражданский автомобиль МАЗ-200 также продолжал развиваться, в первую очередь была модернизирована кабина. На первом этапе производства кабина собиралась на деревянном каркасе с последующей обшивкой металлическими листами. Это был достаточно сложный технологический процесс, отнимающий массу времени. Ситуация несколько улучшилась, когда появились штамповочные методики. Отдельные части кабины изготавливались на прессформе и затем соединялись контактно-сварочным способом.

Седельный тягач

Для буксировки грузовых полуприцепов был создан автомобиль МАЗ-200В. Машина оснащалась дизельным двигателем мощностью 135 л. с., этого было достаточно для движения с прицепом по дорогам с ровным покрытием со скоростью 45 км/час.

Варианты использования

Самым распространенным автомобилем, выпускаемым на базе МАЗ-200, стал самосвал МАЗ-205. Дальнейшее применение базового шасси было достаточно разнообразным: под общим обозначением «МАЗ-200Д» были созданы автоцистерны, топливозаправщик МАЗ-200-ТЗ, молоковозы (АЦ-525), поливочно-моечные машины (ПМ9), подъемные краны (К-51, К-52, К-53), контейнеровозы (АПК-6). Особым спросом у хозяйственников пользовался МАЗ-200 пожарный. Это был универсальный автомобиль с несколькими функциями. Созданная на базе МАЗ-200 (фото представлено на странице), с лафетными водяными пушками и выдвижными лестницами длиной 32 метра, пожарная машина стала эффективным средством тушения возгораний. Иногда автомобиль использовался в строительстве.

На шасси МАЗ-200 также устанавливались рефрижераторные установки ЧАР-1-200, которые выпускал завод холодильного оборудования в Черкесске. Малыми сериями производился полноприводный лесовоз МАЗ-501. Грузовик МАЗ-200 был неисчерпаемым источником новых модификаций.

Усовершенствования

В ходе производства МАЗ-200 неоднократно подвергался модернизации. Указатели поворота совместили с подфарниками, лобовые стекла сделали монолитными, они уже не открывались, как раньше. Был разработан и установлен новый стояночный тормоз ленточной конструкции. Мощные аккумуляторные батареи типа 6-СТМ-128 разместили под пассажирскими сиденьями. Штатный генератор был заменен на новый Г-25Б, прежний стартер упразднили, заменив его на более мощный, высокооборотистый СТ-26. Стандартное электрооборудование в 12 вольт перевели на 24-вольтный формат.

Новый двигатель автомобиля

В 1962 году машину оснастили новым четырехтактным шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236 повышенной экономичности. Мощность мотора составляла 165 л.с., его стали широко использовать в производстве семейства МАЗ-500 различных модификаций. Автомобили выпуска 1962 года с новым двигателем поменяли название: базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М. Еще один тягач того времени под названием МАЗ-200Р оснащался специальной гидросистемой для опрокидывания кузова полуприцепа-самосвала МАЗ-5232В.

Автомобиль модифицировался под нужды народного хозяйства СССР, в каждой экономической отрасли страны работали МАЗы, а если было необходимо, то создавалась новая машина, которая соответствовала вновь обозначенным задачам. Развитие промышленности требовало все новых автомобилей.