Евро 0 или евро 2 что выбрать?

Много читал, а так и не понял почему многие владельцы инжекторных автомобилей стараются перешить авто на евро-0, с отключением некоторых датчиков и клапанов. Ладно забился катализатор, выкидываем его и отключаем вторую лямбду, т.е. делаем евро-2, для чего еще сильнее понижать нормы евро?
Датчик кислорода (который стоит перед катализаторм) очень важный элемент регулирования топливной смеси и работы двигателя в целом, без него мотор может работать на переобедненной или переобогащенной смеси, вызывая механическое повреждение.
Честно скажу, что я не очень глубоко освоился с диагностикой, поэтому с удовольствием порассуждал и поднабрался бы знаний, да и опыта тоже)) на эту тему.

У меня есть ЗМЗ-409, его в свое время тоже кастрировали до евро-0, с микасом 7.2, но я всетаки склоняюсь зашить его под евро-2

У меня есть ЗМЗ-409, его в свое время тоже кастрировали до евро-0, с микасом 7.2, но я всетаки склоняюсь зашить его под евро-2чет где то читал что современные компы распознают таки обман/отсутствие 2 дк.если только корректировкой проги. (но как это будет работать на уазе. )
дк необходим при даде.

У меня есть ЗМЗ-409, его в свое время тоже кастрировали до евро-0, с микасом 7.2, но я всетаки склоняюсь зашить его под евро-2
чем меньше датчиков,тем проще.что лямды,что кислородные мозг выносят «себе и людям»,а запосной рабочий с собой возить не будешь,да и цена на них

чет где то читал что современные компы распознают таки обман/отсутствие 2 дк.если только корректировкой проги. (но как это будет работать на уазе. )
дк необходим при даде.

Я имел ввиду грамотно выкидываем второй ДК, т.е. с корректировкой управляющей программы.
Почему ДК не нужен при ДМРВ? Ну может же например где-то шланг треснуть, где-то еще подсасывать воздух в обход ДМРВ, конечно это не штатный режим, но по ДК можно произвести коррекцию смеси.

а обманку микас 10.3/бош распознает?иномоторы распознают. через месяц другой.

Вот у этих ребят спроси, они все это уже прошли: http://ais-avto.narod.ru/

а программная корректировка возможна?тогда без проблем.
а кому прога предпочтет верить?дмрв?или дк?или прыгнет в аварийку и забьет на все?я не инжекторщик. и мой опыт ограничивается удлиннением/прокладкой инжекторной косы(пока:D)

Я когда на своем Патриоте катализатор выкинул — спец мне сказал, что лямбду можно пока оставить (у меня он один был, перед катализатором). До тех пор пока он не сдохнет. Потом — лучше перешить на «Евро-0». У меня Микас-7.2

Много читал, а так и не понял почему многие владельцы инжекторных автомобилей стараются перешить авто на евро-0, с отключением некоторых датчиков и клапанов.

Стараются не владельцы — а сервисмены. Переводом в евро-0 тупо замазывают проблемы, не найдя их при диагностике (утечки, подсосы, нехватки (избытки) топлива .

Как показала практика, лучшее решение это евро-2. В некоторых случаях — частичное регулирование по ДК ( датчик кислорода работает на ХХ и режимах малых нагрузок)

На свой УАЗ карбовый планирую поставить голову 4213 и Микас 72. Датчик кислорода будет обязательно.

А зачем ждать?
Уже 2 года езжу без катализатора, на Евро 0, и с датчиком кислорода, который использую только для диагностических целей

А зачем ждать?
и с датчиком кислорода, который использую только для диагностических целей

если можно , пожалуйста подробнее. очень интересно

Результаты выглядят так:
http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=2493326&postcount=11
http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=2467092&postcount=62
Изучаем параметр ALAM1 — это напряжение датчика кислорода
Смесь стехиомеотрического состава имеет напряжение от 0,4 до 0.6.
Меньше 0,1 — бедная , больше 0,9 богатая.
Добиваюсь на экономичном режиме 0,15, а при тапке в пол 0,9

Вообще то для «изучения» состава смеси используется широкополосный датчик кислорода.

думаю, вам будет интересно

http://www.innovatemotorsports.com/products/lc1.php оригинальный продукт , сайт разработчика
http://www.oktja.ru/forum/topic/70418-lc-1-%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%B3-ld-1-%D0%BD%D0%B0%D1%88%D0%B0-%D1%80%D0%B0%D0%B7%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D 0%BA%D0%B0/

скажу вам, очень нужная вешь, если заниматься настройкой прошивок под конкретный двигатель.

Вообще то для «изучения» состава смеси используется широкополосный датчик кислорода.

Это если кому то не хватает образования, знаний и опыта.
Также он способствует тому что клиенты проникаются уважением к мастеру и охотней расстаются с деньгами
Автомобильная диагностика в г.Новошахтинске Ростовской области.
Чип-тюнинг Хантер-Патриот Bosch ME17.9.7 и прочих автомобилей.

думаю, вам будет интересно

скажу вам, очень нужная вешь, если заниматься настройкой прошивок под конкретный двигатель.

о настройке речи не было

видео http://www.innovatemotorsports.com/video/LC-101/sniffer_content.html
выше мною было продемонстрировано использование штатного датчика кислорода для диагностики.
Можете показать свои примеры диагностики широкополосным датчиком кислорода, которые не возможно сделать штатным?

Простое отключение второго лямбда-датчика ничего не даст: комп воспримет это как неисправность катализатора и переведет мотор в аварийный режим. Нужно ставить «обманку», которая будет говорить мозгам что все хорошо и катализаторы и справны. Это — о 409-ом «Евро-3» и выше.

Не переводит комп мотор в аварийный режим по крайней мере
с Бош M17.9.7. Только лампочку зажигает и больше ничего.
Ездил так до ТО-0 так как с завода не было 2-ой лямбды.
И сервисмены тоже сказали, что ничего страшного — мотор
работает нормально, никаких аварийных режимов. Даже честно ГТО так прошёл.
Кстати, не только уазовский ЭБУ так настроен — у моего Ситроена тоже так.

Если зажигает лампочку — значит на мозги пришел сигнал неисправности. Идеология работы этих систем такова, что возможны два варианта: обход (исключение) неисправного датчика или компенсация его показаний усредненным значением. В обоих случаях — мотор будет работать по усредненным параметрам, не учитывая некоторых (выдаваемых неисправным датчиком) параметров внешней среды и/или состояния двигателя. Проявляться это будет ухудшением динамики и/или повышенным расходом топлива.
Что касаемо ГТО — там смотрится только содержание СО, а это далеко не самый важный параметр двигателя. Достаточно вспомнить, как раньше ушлые ребята накалывали гаишников с их газоанализаторами: тупо пробив глушитель или резонатор.:D

Это если кому то не хватает образования, знаний и опыта.
Также он способствует тому что клиенты проникаются уважением к мастеру и охотней расстаются с деньгами

у обычной лямбды очень узкий диапазон работы, поэтому и используется он для коррекции времени впрыска в небольших пределах. Поэтому ваши там замеры — это погода на луне.

ШДК для диагностики использовать слишком дорого. Вместо него используется 4комп. газоанализатор.с лямбдой, что в прочем тоже не дешево

Идеология работы со второй лямбдой совсем другая — она ничего
не регулирует и служит только для контроля состояния катализатора.
Поэтому никаких аварийных режимов с ухудшением динамики и/или повышенным
расходом топлива нет. Не надо путать это c первой лямбдой.
По крайней мере на УАЗе с Бошем.

Много читал, а так и не понял почему многие владельцы инжекторных автомобилей стараются перешить авто на евро-0

Перешивался по одной причине — на Е-2 пропадали холостые,мотор глох при сбросе газа,дилеры причину не нашли или не хотели её искать.

2 лямбды евро2 vs 0 лямбд евро0 ?

Рекомендуем почитать на тему 2 лямбды евро2 vs 0 лямбд евро0 ?

Подскажите что делать с этими значениями м52б20ту.

Здравствуйте. Куплю 2 докатовые лямбды на е46 м54в30, рабочие. Москва.

Здравствуйте. продам 2 лямбды послекатовые, стояли на м54 3л. Лямбды рабочие. Цена пусть будет 700р .

Приветствую! Есть проблемка, убрал катализатор, поставил пламягаситель, теперь горит чек и машина ту.

ветеран клуба

На форуме с 18 02 2012, 14:55
Сообщений 6314
Авто: F25 N47
Торговая репутация:+2
Откуда: Тверская область
Изображения: 0

Репутация: 5207

член клуба

На форуме с 10 03 2011, 18:59
Сообщений 1587
Авто: е46
Торговая репутация:
Откуда: М.О.
Изображения: 0

Репутация: 6691

член клуба

На форуме с 10 03 2011, 18:59
Сообщений 1587
Авто: е46
Торговая репутация:
Откуда: М.О.
Изображения: 0

Репутация: 6691

ветеран клуба

На форуме с 18 02 2010, 13:42
Сообщений 11216
Авто: Q7 3.0d
Торговая репутация:+10
Откуда: Сергиев Посад

Репутация: 17100

—> Были: e30 m20b20; e34 m20b20; e34 m50b25; e32 m30b30; e34 m60b40; e38 m62b44TU; e46 m52b28TU; e39 m62b44; e39 m52b25TU; e87 n45b16; e39 m62b44TU; e36М s50b32; е46 m54b30xi; е38 m62b35tu; e53 m54b30; е53 m62b46; e46 m54b30 топ жир; e66 n62b44; сейчас Audi Q7 3.0d

Тарик юморист пздц

завсегдатай клуба

На форуме с 30 01 2013, 19:13
Сообщений 304
Авто: 325Сi
Торговая репутация:

Репутация: 50

Я не смогу из Ставрополя доехать до Москвы

ветеран клуба

На форуме с 18 02 2010, 13:42
Сообщений 11216
Авто: Q7 3.0d
Торговая репутация:+10
Откуда: Сергиев Посад

Репутация: 17100

Тарик юморист пздц

гость клуба

На форуме с 03 04 2013, 21:17
Сообщений 82
Торговая репутация:

Репутация: 100

член клуба

На форуме с 15 07 2012, 21:53
Сообщений 2658
Торговая репутация:
Откуда: Волгоград

Репутация: 1902

ветеран клуба

На форуме с 18 02 2010, 13:42
Сообщений 11216
Авто: Q7 3.0d
Торговая репутация:+10
Откуда: Сергиев Посад

Репутация: 17100

Тарик юморист пздц

ветеран клуба

На форуме с 18 07 2011, 09:47
Сообщений 12347
Авто: BMW 330Ci
Торговая репутация:+9
Откуда: Москва

Репутация: 5496

на м54 лз позволяют нивелировать плохое топливо, износ двигателя, подсосы воздуха.
на моторе в одеяле разницы не будет. на моторе реальном, с подсосами и пробегом за 150к, разница с лз будет.

тут не такая ситуация, как на японках, когда при ошибке лз мотор переходит в аварийный режим и жрет топливо

Евро 0 или евро 2 что выбрать?

В идеале топливовоздушной смеси следует сгорать полностью, а из выхлопной трубы должна литься деминерализованная вода. Но пока что процессы в цилиндрах двигателя далеки от совершенства. Доведение их до ума – одно из направлений прогресса. Основная задача – филигранное дозирование топлива. Так появился распределенный впрыск топлива (Евро-2), а затем и система бортовой диагностики (Евро-3), дополненная вторым (диагностическим) датчиком кислорода и датчиком неровной дороги. Последний помогал электронике отделять вибрации, вызванные дефектами покрытия, от тех, что спровоцированы пропусками воспламенения. Позже от этого элемента отказались, заменив его программой, работающей на основе статистики.

Отличительная особенность Евро-4 – электронная педаль газа. Это не просто модная фенечка, позволяющая к тому же сэкономить на стальном тросе и проволоке, – все гораздо сложнее. Механический привод безучастен к потугам искусственного интеллекта – последнему приходится приспосабливаться. То есть водитель нажимает педаль, задавая объем наполнения цилиндров двигателя воздухом, а уж система управления подбирает значения остальных параметров. Такое регулирование называется последовательным и славится неизбежными погрешностями: слишком мало времени остается на реализацию принятых решений. Электронная же педаль – ближайшая родственница компьютерной мышки. С ее помощью драйвер лишь высказывает свои пожелания системе управления. Насколько они выполнимы, решается по итогам одновременного (параллельного) сопоставления с рядом других параметров. Выигрыш во времени оборачивается улучшением ездовых и экологических качеств (массовый расход топлива снизился на 4–5% по ездовому циклу).

ЧИСТОЕ НЕБО

Второй способ угодить экологии – дожечь несгоревшие остатки за пределами двигателя в особом устройстве, именуемом каталитическим нейтрализатором. Открытого пламени внутри нет – окислительно-восстановительный процесс идет на решетке, содержащей драгоценные металлы в качестве катализатора. Для эффективного протекания реакции состав топливовоздушной смеси необходимо поддерживать в довольно узких рамках. За этим следит датчик кислорода, установленный на входе в нейтрализатор. Впервые «лады» в такой комплектации появились с введением Евро-1.

Евро-3 стимулировало появление катколлектора – приемной трубы со встроенным нейтрализатором. Идея проста: чем ближе устройство к мотору, тем быстрее оно прогревается до рабочей температуры.

Евро-4 ознаменовалось удешевлением нейтрализатора – платину заменили палладием и родием. Совершенствование формулы каталитического покрытия позволило сократить количество используемых цветных металлов вдвое.

Евро-5 – пока еще прекрасное далёко для России. Но ради экспорта завод вынужден идти в ногу с Европой. Помимо прочего этот стандарт требует повышенной надежности от системы снижения токсичности: пробег с гарантированным соблюдением норм увеличили со 100 тыс. до 160 тыс. км. С задачей справились: в 2010 году АВТОВАЗ успешно омологировал автомобили «Приора», «Калина» и «Лада 4×4» на соответствие этому стандарту. Но неугомонные европейцы вновь подняли планку: с 2012 года они ввели более высокую степень экологической защиты – Евро-5+. Наши инженеры выполнили необходимые разработки и омологировали «Гранту» на соответствие требованиям ужесточенного стандарта.

Законодательные требования в области экологии:

О ЧЕМ ГОРИТ CHECK ENGINE

Тревожная лампочка в сочетании с кодом ошибки 422 свидетельствует о потере эффективности нейтрализатора. Причин может быть несколько.

– Использование топлива с антидетонационными присадками.

Свинец или другие элементы, вместе с выхлопными газами попавшие в нейтрализатор, создают на активной поверхности пленку, снижающую эффективность устройства.

– Пропуски воспламенения в цилиндрах (дефекты свечей, катушек, проводов и т. д.).

Рабочая температура в нейтрализаторе достигает 950 ºC. Но свежая порция, не сгоревшая в дефектном цилиндре, изрядно подогревает конструкцию. При 1150º решетка начинает спекаться, постепенно теряя работоспособность, и окончательно разрушается при 1200º. Защита от такой неприятности в системе управления есть, но эффективна она лишь в базовых режимах работы двигателя, до оборотов не выше 4500. Так что резкие перегазовки, призванные разбудить неработающий цилиндр, приводят к выгоранию нейтрализатора менее чем за минуту.

– Дефекты в топливной системе, приводящие к обеднению смеси.

Чрезмерный износ насоса и форсунок, засорение топливного фильтра.

– Механические проблемы, влияющие на процесс сгорания.

Смещение фаз (перескакивание ремня ГРМ на зуб), снижение компрессии, общий износ двигателя.

Признаки неисправности катализатора

О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.

Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.

Мифы о катализаторах.

“Катализатор очень быстро выходит из строя”Это не совсем так. Срок службы катализатора при правильной эксплуатации (использование качественных нефтепродуктов) составляет 60-150 тыс. км пробега автомобиля, после чего рекомендуется его замена, что вполне естественно. Катализатор фильтрует выхлопные газы, а фильтры, как известно, надо менять.
Однако его работоспособность во многом зависит от исправной работы систем зажигания и питания, а также от качества бензина. Внутренние детали катализатора могут быть сделаны из керамики или металла. Керамические катализаторы более дешевые и поэтому более распространены. Однако керамический катализатор довольно хрупок и боится механический воздействий.

От удара, например, о лежащий на дороге камень внутренние соты керамики могут разлететься на мелкие кусочки. То же самое может произойти, если на раскаленный катализатор попадет вода. Также разрушить керамический катализатор могут неполадки системы зажигания двигателя. Происходит это из-за того, что во время неудавшегося пуска мотора несгоревший бензин скапливается в выпускном тракте. Когда автомобиль наконец заводится, в катализаторе происходит взрыв и керамические соты не выдерживают и рассыпаются.

Металлический катализатор в этом отношении более надежен. Но все же какая бы ни была внутренняя структура катализаторов, все они выходят из строя из-за следующих причин: этилированный или просто некачественный бензин; масло или охлаждающая жидкость, попадающая в камеру сгорания и соответственно в катализатор; долгая работа двигателя на холостом ходу; переобогащенная топливная смесь, вызванная неполадками в системе питания двигателя.
Катализатор способен нормально работать только с двигателем, оборудованным электронным зажиганием и системой впрыска с микропроцессорным управлением.

“Катализатор уменьшает мощность мотора”
Это не совсем так. Исправный катализатор, хотя и имеет общую площадь поверхности сот около 20 тыс. кв. м, никоим образом не препятствует прохождению выхлопных газов и практически не снижает мощности двигателя. А вот неисправный (оплавленный, разрушенный) или забитый сажей катализатор действительно снижает проходимость выхлопных газов, в результате чего автомобиль начинает терять мощность. Внутри неисправного катализатора температура может возрасти настолько, что керамика оплавляется и полностью перекрывает путь выхлопным газам. Естественно, ничего хорошего это двигателю не сулит. Поэтому рекомендована замена катализатора через 100 000 км вне зависимости от его работоспособности.

Признаки неисправности катализатора
О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.
Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.

Почему катализатор стоит дорого?
Производство катализаторов – это довольно дорогой и сложный технологический процесс. К тому же в качестве химического катализатора используется дорогостоящая платина, которая способна противостоять соединениям серы. Для большей эффективности работы в каталитический слой нейтрализатора к платине добавляют палладий и редкоземельный элемент родий.

Чтобы избежать проблем с катализатором, необходимо соблюдать следующие правила эксплуатации:
заправлять автомобиль только качественным бензином;

не запускать двигатель с “толкача”, так как попадающее в катализатор несгоревшее топливо может привести к его перегреву и соответственно выходу из строя (дешевле купить новый аккумулятор);

если двигатель не запустился после двух-трех попыток, необходимо сделать паузу, чтобы скопившееся на поверхности устройства топливо успело испариться;

если при устранении неисправностей электрооборудования требуется включить зажигание, во избежание попадания топлива в выхлопную систему и катализатор необходимо отключить реле питания топливного насоса;

на работающем двигателе нельзя проверять наличие подачи тока высокого напряжения на свечи зажигания, снимая с них наконечники высоковольтных проводов, так как топливо из неработающего при этом цилиндра попадает в катализатор;

вероятность выхода из строя катализатора повышается из-за выброса в систему выпуска порции несгоревшего топлива при перебоях в работе двигателя из-за отказа одной из свечей зажигания или пробоя высоковольтного провода.

Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?

Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания.
14.7 части воздуха и 1 часть топлива – именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, чтобы поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдает соответствующее напряжение, и блок управления корректирует состав смеси путем изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры.

Обычно датчик стоит перед катализатором и измеряет содержание кислорода в газах именно перед ним. То есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые дает лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика, один – до, а другой – после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор, конечно же, меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.

Можно ли отключать лямбда-зонд?
После замены катализатора на пламегаситель наличие лямбда-зонда как детали, обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным. Поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограммирования блока управления на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW.

В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается. У некоторых марок автомобилей перепрограммирование невозможно, и, если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет – должен стоять исправный датчик.

Прошивка на евро 2 Mercedes в Краснодаре

Содержание:

Чип-тюнинг под Евро-0

Чип-тюнинг под Евро-2

Чип-тюнинг с сохранением норм токсичности (E4, E5, E6)

Чип-тюнинг двигателя делают как с сохранением заводских норм Евро, так и с переходом на другой стандарт, менее требовательный к контролю выбросов.

Прошивка под другие нормы Евро делается в 2 случаях:

У владельца авто имеются проблемы с катализатором или сажевым фильтром. На приборной панели появился символ неисправности, а по диагностике коды P0420 и P0430 или P1447, P1448, P1901, 480A, 481A и др. Замена стоит дорого. Проще удалить катализатор или сажевый фильтр и адаптировать прошивку к нормам Е2/Е3.

Владелец хочет перейти на экологический стандарт другого уровня, чтобы увеличить динамику автомобиля.

Развеем миф, что переход на другой Евро-стандарт может нанести вред двигателю. Никаких негативных последствий нет. Изменение будет одно: увеличится выброс углекислого газа при повышении динамики.

Мы получим оптимальное качество топливной смеси, так как ЭБУ больше не нужно заботиться о сохранности катализатора или сажевого фильтра за счет кардинальных изменений состава смеси.

Плюсы и минусы удаления

Я подготовил небольшую табличку с плюсами и минусами что будет, если удалить катализатор

МИНУСЫ	ПЛЮСЫ
Увеличение вредных веществ в выхлопе, снижение экологической составляющей	Не нужно покупать новый катализатор, ведь он стоит очень даже недешево
Запах выхлопа, становится намного токсичнее, иногда этот выхлоп проникает в машину (неприятно пахнет)	Небольшое увеличение мощности (реально небольшое в уровень погрешности, около 3%)
Звук выхлопа. После выбивания сот катализатора, желательно ставить пламегаситель иначе будет звенящий звук от пустой «банки» (особенно на высоких оборотах)	Можно установить вместо пустой банки паук 4-2-1 или 4-1, плюс еще к мощности (что говорится на «ровном месте»)
Нужно ставить либо обманку, либо новую прошивку под ЕВРО2	Снижение расхода топлива (также около 3%)
Увеличение ресурса силового агрегата, ведь керамическая пыль может попасть в камеры сгорания и преждевременно износить его

Как видите плюсов немного больше, самый существенный это цена всей этой переделки (удалить будет стоять в разы, если не десятки раз — дешевле).

Сейчас видео версия, смотрим.

В заключении хочется сказать убирать катализатор – СОВСЕМ НЕ ПРАВИЛЬНО именно с точки зрения ЭКОЛОГИИ. Ведь наша планета и так загрязнена, а таким образом вы делаете ее еще грязнее!

НА этом заканчиваю, думаю, этот материал поможет сделать вам правильный выбор. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(100 голосов, средний: 4,64 из 5)

Каталитический нейтрализатор по-народному «Катализатор» устанавливают на каждый выпущенный с конвейера современный автомобиль, который нужен исключительно для снижения вредных выбросов в атмосферу. Причем для лучшей работы катализатора, он должен быть разогрет минимум до 330 градусов, поэтому его устанавливают как можно ближе к «Выпуску».

Неисправность катализатора, как правило, обозначается на панели приборов «Check engine» и сам автомобиль начинает неустойчиво работать и не набирать нужную мощность.

Замена катализатора дело достаточно затратное, так как в состав входят дорогие элементы, такие как платина, палладий и тд. Стоимость нового катализатора варьируется от 25 тыс. и 200 тыс. рублей.

Что можно сделать, если катализатор вашего автомобиля требует замены.

Удалить катализатор и прошить блок ЭБУ под Евро 2. После удаления вам нужно установить трубку пламегаситель стоимость от 1000 рублей, чтобы газы не резонировали в пустую банку из катализатора.

Почему нужно прошивать под Евро2

Экологический стандарт Евро 3 и последующие стандарты вынуждают производителя устанавливать 2 кислородных датчика. 1 перед катализатором, 2-ой после катализатора, который и учитывает степень очистки вредных выбросов. Прошивка Евро 2 исключает из цепи 2-ой кислородный датчик. Если его не исключить, показания этого датчика откорректируют работу двигателя в сторону сильной потери мощности.

Самое опасное в прошивке Евро 2 – они не официальные, и устанавливаете их только на свой страх и риск, что будет в дальнейшем с работой вашего двигателя никто не знает, и официальной гарантии никто не даст.

Вместо прошивки Евро2 можно установить обманку на второй кислородный датчик.

Обманка катализатора, в которую устанавливается датчик кислорода, пропускает через себя незначительную часть выхлопных газов и позволяет датчику определить, что выхлопная система работает в штатном режиме. Стоимость обманки варьируется от 500 рублей простой механической и электронной от 2500 рублей.

Более правильный способ – удаление катализатора, установить пламегаситель и установить обманку.

Ресурс двигателя после удаления катализатора

Установленный исправный или удаленный катализатор никак не влияет на ресурс двигателя. Неисправный катализатор может нанести непоправимый вред, как двигателю, так и турбине.

Для лучшего прогрева катализатора, его стали устанавливать как можно ближе к двигателю, но наше топливо не очень хорошего качества, которое способствует разрушению керамических сот, а близость катализатора к двигателю позволяет без труда керамике попасть в цилиндры двигателя, а это в свою очередь обойдется в замену всей ЦПГ и кругленькую сумму

Чип-тюнинг под Евро-2

На Евро-2 при чип-тюнинге со сменой экологического стандарта переходят чаще всего. Выбросы увеличиваются незначительно, а динамика изменяется кардинально в лучшую сторону. Исчезают провалы, сдвигается отсечка, повышается мощность и даже звук двигателя становится другим. При переходе на Е2 необходимо удалять катализатор или сажевый фильтр. Важно отметить, что проблем с прохождением техосмотра не возникает. На гарантию дилера переход на Евро-2 тоже не влияет.

Пример отзыва о прошивке с переходом на Е2.

Недостатки новой прошивки

Новая прошивка «мозгов» на ВАЗ 2114 позволяет без длительного ремонтного процесса увеличить мощность двигателя. Однако такой способ невозможно осуществить, если у вас нет специального оборудования, роль которого играет компьютерное программное обеспечение. В основном необходимо переделать электронный блок управления, установленный в заводских условиях на новый, тем самым выполнив замену «мозгов» автомобиля.
Большинство владельцев старается настроить ЭБУ таким образом, чтобы он работал на максимально допустимой мощности, благодаря чему машина начинает разгоняться намного быстрее. Однако не стоит забывать о том, что при проведении такой прошивки «мозгов» на ВАЗ 2114 автомобиль начнет функционировать с повышенными показателями токсичности выхлопа переработанных газов. Кроме того, расход топлива увеличится более чем на 8%.

К большому сожалению, невозможно сразу переделать машину при помощи компьютерной программы таким образом, чтобы она не только более качественно функционировала, но и потребляла меньшее количество топлива. Следовательно, решаясь на новую прошивку, вы должны учитывать, что чем-то одним придется пожертвовать.

Выбил катализатор, это плохо для машины?

Как я писал сверху это просто система экологии, и если ее не будет, то машина наоборот улучшит свои характеристики (мощность, расход). Если сказать просто, то двигателю все равно до этого нейтрализатора, есть он или его нет.

Но почему же на многих машинах, если этот узел вышел из строя (скажем, оплавился, забился или посыпался), начинает гореть CHECK ENGINE и авто начинает вести себя не нормально, пропадает тяга, иногда немного троит, да банально вообще может не запуститься.

И тут друзья все просто. Если катализатор оплавился или забился, то отработанные газы не могут через него нормально пройти, а это означает, что часть возвращается обратно в камеру сгорания и делает вновь поступившую горючую смесь менее эффективной. Мотор душит сам себя.

Читать дальше: Украли документы на машину что делать

Если оплавления нет, но загорелся «ЧЕК» то возможно, от большого пробега он просто износился. В современных машинах есть так называемые датчики кислорода (лямбда зонты), один стоит перед катализатором, другой после и улавливает наличие вредных соединений, если их процент вырос — то вторая (или еще называют нижняя «лямбда») подает сигнал, что нейтрализатор не работает (либо делает свою работу не так как нужно) И ЕГО НУЖНО ЗАМЕНИТЬ. Кстати некоторые машины могут даже не запуститься (дань экологии).

Таким образом — выбивая или удаляя его, вы просто освобождаете выпускной тракт автомобиля от препятствия в виде фильтра и понижаете его экологическую норму. НО ЕЩЕ РАЗ — ЭТО НИКАК НЕ СКАЗЫВАЕТСЯ НА РЕСУРСЕ СИЛОВОГО АГРЕГАТА!

НО чтобы ваш автомобиль нормально ездил вам нужно «прошиться» под пониженный экологический класс (обычно это ЕВРО2) или поставить обманку. Иначе программа в ЭБУ не даст вам нормально ездить.

Расход топлива

После того как вы удалили этот фильтр, многих мучает вопрос о расходе топлива – вырастит он или нет? Конечно же — он упадет (так считаю я), кто бы что не говорил. Давайте думать логически — если есть этот фильтрующий элемент он представляет из себя препятствие, которое нужно преодолеть отработанным газам, а соответственно двигатель будет тратить больше усилий чтобы их протолкнуть (расход немного увеличивается). Если этого элемента – НЕТ, то и «отработка» будет проходить намного легче – топливо экономится.

Читать дальше: Лед лампы в птф приора

Конечно, не стоит ожидать какой-то глобальной экономии, обычно это около 3% (максимум), но стоит отметить — что расход немного упадет.

Основные виды программ

Выбирая чип для перепрограммирования своего автомобиля, учитывайте, что программа «Спорт» была изначально написана для получения более динамичной работы автомобиля, позволяющей существенно повысить скорость разгона. Однако при подобной настройке у вас существенно возрастет расход топлива. А программа «Экономия» предназначена, наоборот, для того, чтобы снизить расход топлива, урезав при этом работоспособность быстрого разгона.

Если же вы отдадите предпочтение прошивке с несколькими режимами, то сможете воспользоваться сразу несколькими разными настройками для одного софта. Раньше, для того чтобы сделать подобную прошивку, требовалось разрезать дорожки и выводить из ЭБУ требуемые провода.

Однако вследствие модернизации теперь в электронный блок управления встраивается несколько прошивок, которые дополнительно обрабатываются специальной программой. Она отвечает за добавление кода, требуемого системой для того, чтобы контролировать состояние автомобиля. Получая данные о работе, он автоматически подключает наиболее подходящую для этого момента прошивку, благодаря чему у ВАЗ 2114 появляется возможность более качественного функционирования.

Прошивка евро 0 ваз 2114 отзывы

По приезду домой задался вопросом: а не пора ли обновить софт в мозгах машины?
Стояла у меня прошивка от Паулюса под Евро-2 из серии «Жара». Ехала вполне достойно, расход в спокойном режиме был ниже, чем в стоке, а если наваливать, то расход был больше…но зато отдача лучше и более стабильная работа мотора во всех режимах.

Но всё равно не устраивало, что на ХХ мотор работал чуть неустойчиво (хотя заметно ровнее, чем опять же на стоке) и периодически проскакивали хреновые горячие запуски: приходилось долго крутить стартером, чтобы мотор схватился.

А ещё в последнее время стала появляться ошибка Р0441 — Некорректный расход воздуха, ошибка клапана продувки адсорбера. Но она стала появляться, т.к. сам клапан стал шататься на ресивере и видимо внутри что-то было не так, поршень перемещался неправильно и поэтому допускал обеднение или обогащение смеси.

Однажды связался с Антохой VaskoCuturilo и спросил про что-нибудь новенькое в прошивках. Он сказал, что конечно есть. Договорились на субботу, 4 октября.

Сразу же вкатили новую программу, но сначала под Евро-2. И поехали делать полную диагностику.

1. Давление топлива — в идеале. При отработке насоса перед запуском накачивает 3.9 атм, а потом скидывает до 3.5 и держит. Это значит, что РДТ работает отлично и форсунки держат.
На ХХ давление стоит ровно 3.8 атм, стрелка манометра почти не шевелится. В динамике также стабильность давления, хоть спокойно едь, хоть тапку в пол жми.
2. По всем остальным показателям также полный порядок, разве что замечен медленный отклик ДК1, из-за чего наблюдалась чуть вялая реакция на педаль газа и ЭБУ не успевал мгновенно корректировать смесь.

И вот тут-то Антоха мне и говорит, что у меня есть два варианта:
1. Поменять ДК1 и ездить на Евро-2.
2. Либо залить софт под Евро-0, без лямбд. При этом поедет ещё веселее, но расход чуть увеличится.

Я долго не думал и сказал, что буду шиться без лямбда-зондов.

Договорились, что пока я покатаюсь на Евро-2, посмотрю что к чему. И завтра снова к нему.

5 октября я снова у Антона и продолжаем мучать бричку.
Заливаем свежую софтину и вперед.
Первые ощущения: ХХ заметно ровнее, мотор шелестит тише и дрожи на руле практически нет. Выхлоп стал чуть более «ядреный» что ли, менее экологичный )
Первые нажатия на газ дали понять, что отклик мгновенный, как у троса.
На низах поехала веселее и серединка чуть поднялась по динамике. Разгон ровный с 2000 до 5500. Потом динамика падает и докручивается до 7350 (отсечка).
Смесь чуть богатая, чтобы выхлоп похолоднее и запас по детонации.
Углы теперь такие:
1. При спокойном равномерном движении 39-41 (было 31-32)
2. При разгоне «тапка в пол» 24-25. (было 18-20)
3. При торможении двигателем 1,5 (было -6.0)

Расход топлива увеличился, но не существенно. По городу покатался, уложился в 8.3. По трассе на работу езжу — при скорости 110-120 расход составил 6.2. Если же строго соблюдать ПДД по скоростному режиму, то можно уложиться и в 5.5 л/100 км. В общем, экономия никуда не ушла.
После чипа уже успел проехать где-то 900-1000 км. Расход в смешанном цикле 7.3 л/100 км. Но это довольно динамичный режим, т.к. ездить спокойно не получается. Как нибудь засеку расход в спокойном режиме, но без тошниловки.

Ощущения, конечно субъективные, но поехала машина бодрее. Стала поинтереснее подхватывать при переходе со 2-ой на 3-ю передачу
Разгон на 3-ей передаче даётся легче и спокойно на ней раскрутился до 140 км/ч и 6000 с чем-то об/мин.

При нагрузке в 4 человека (80, 58, 90 и 85 кг) тачка разогналась до 160 км/ч. Потом правда пришлось тормозить. Пытался один и порожняком проверить максималку, но погодные условия и интенсивность движения на трассе не дают и в этом году уже не получится, скорее всего, т.к. зимний сезон у меня официально открыт. Но где-то 3-4 дня назад успел более менее понять, что стало с динамикой. При не совсем резвом старте набрала «сотку» за 12.4 сек. Отжигать на полную смысла нет, т.к. холодно и колеса не могут зацепиться за холодный асфальт. Да и сцепа чуток хондрит. Но на хорошем держаке будет стабильно выходить из 12 сек — это факт. Время, конечно, далеко не космос, но для стоковой 14-ки на 8-клоповом моторе очень недурно )

Так что теперь мотор управляется только ДПКВ и ДМРВ. Всё остальное вырезано нахрен ))

Injectorlab.ru
>Для наших клиентов
>Чип-тюнинг
>Небольшой ликбез.

Просмотр новых публикаций

Евро3, Евро2, Евро0, Россия-83

#1 zavlab

Продвинутый пользователь

Группа: Пользователи
Сообщений: 294
Регистрация: 19 Декабрь 10
Город Энгельс

Евро3, Евро2 и пр. это так называемые нормы токсичности или экологические классы. Когда речь идет о чип-тюнинге имеют ввиду немного другое, но используют эти же слова. Подробнее об этом ниже.

Евро2. Одно из главных отличий систем Е3 от Е2 в том что на системах Е2 датчик кислорода в выхлопной системе стоит только перед катализатором, так называемый управляющий датчик кислорода (ДК1) по нему система определяет состав выхлопных газов и делает необходимую коррекцию, или как еще говориться осуществляется обратная связь по топливоподаче. От сюда и название «управляющий». Системе под нормы Е2 в общем все равно что там после датчика, есть там катализатор или нет и в каком он состоянии. На такой системе при необходимости или по желанию нейтрализатор можно безболезненно удалить.

Евро3. На системах же под нормы Е3 (или выше) после катализатора в выпускную систему ставят еще один датчик кислорода (ДК2), по нему собственно система и определяет как работает катализатор, то есть его эффективность. Если на такой системе катализатор отсутствует или вышел из строя, то это неминуемо приведет к появлению ошибок по катализатору и естественно к зажиганию лампы Check Engine. На некоторых авто при этом еще включается режим ограничения мощности (аварийный режим) и прочие неприятности. Один из самых распространенных кодов ошибок появляющихся при этом это P0420 — «Низкая эффективность катализатора».

Россия 83. Это системы без нейтрализаторов и датчиков кислорода без обратной связи по топливоподаче. Но эти системы обязательно имеют в своем составе элементы ручной подстройки состава смеси, либо в виде физических регулировочных винтов или потенциометров CO (RCO), либо в виде доступных настроек с диагностического оборудования (виртуальный RCO). Автомобили с такими системами уже давно в нашей стране не выпускаются. И перешить на Россию-83 можно далеко не всякий ЭБУ.

Евро0 .. Как уже возможно догадались, такого экологического класса не существует, это просто общепринятый в мире чип-тюнинга жаргонизм. Так называют прошивки где полностью отключены контроль за нейтрализатором и оба датчика кислорода, обратной связи по топливоподаче нет. Но не следует путать это с Россией 83, потому что в прошивках под Е0 отсутствует возможность ручной регулировки смеси. То есть подстройки состава смеси нет вообще никакой, ни по обратной связи (по ДК1), ни ручной. Особо хорошего в этом конечно нет, но бывают ситуации где такая прошивка спасает положение. Например установка ГБО 3-го поколения. Или для желающих поизвращаться с системой выпуска, установка всевозможных прямотоков и пр. для увеличения мощности. Так вот, если в этой «модной» системе выпуска нет места ни под один ДК, хороший выход — перешить на Евро0.

Теперь, представим вышесказанное, в сжатом лаконичном виде.
Типа некой памятки.

Е3 — есть обратная связь и контроль за нейтрализатором (Два датчика кислорода до и после катализатора)

Е-2 — есть обратная связь, нет контроля за нейтрализатором (Один датчик кислорода перед катализатором)

Е0 — без обратной связи, без возможности ручной подстройки смеси (Нет ни одного датчика кислорода)

Россия 83 — без обратной связи, с возможностью ручной подстройки состава смеси, с помощью физических винтов или потенциометров или с диагностического оборудования.

«Отключить второй ДК (вторую лямбду)» и (или) убрать катализатор — по нашему значит перешить на Евро2

«Отключить все лямбды» и первый и второй ДК — по нашему значит перешить на Е0.

Форумы по чип-тюнингу и диагностике автомобилей

Темы без ответов
Активные темы
Поиск

Новая версия ChipLoader 2.38

Инсталяцию программы можно скачать по ссылке:
https://drive.google.com/open? >
В новой версии добавлены следующие возможности:
— Добавлен модуль GM MT60/MT80 Extended — OBDII (чтение/запись полного дампа FLASH, EEPROM памяти)
— Добавлена возможность автоматического управления питанием в модуль M74 — boot mode
— Добавлена поддержка пересчета КС в модуле Tricore TC1762/1766/1796/1797/1767/1724/1738/1791/1793/1798/1728/1782/1784/1792, Bosch ME(G)17.9,x — boot mode для ЭБУ Bosch

Акция: Для владельцев адаптеров CHIPSOFT J2534 предоставляется скидка 50% на модуль GM MT60/MT80 Extended — OBDII