ТНВД гонит стружку что делать?

ТНВД гонит стружку что делать?

На СТО «Топливный сервис авто» оказывают полный спектр услуг по диагностике и ремонту ТНВД.

Как известно, в Беларуси, в эксплуатации находится больше бэушных машин, чем новых. Следовательно, и проблем с такими автомобилями у владельцев больше. И больше «возраст» автомобиля, тем чаще приходится обращаться за помощью в устранении неполадок. Много составляющих, которые отвечают за исправную работу системы ТНВД в автомобиле. Это и пробег автомобиля, и качество топлива, которое использовали для заправок, ремонтировали ли ранее ТНВД и использовали ли детали с износом, какими специалистами выполнялся ремонт и диагностика? Рассмотрим самые важные вопросы, касающиеся неисправностей ТНВД:

1. Чистота — основное требование в эксплуатации ТНВД!

Современные моторы очень и очень требовательны к качеству топлива. Основная причина их поломки — некачественное по составу топливо и наличие в нем посторонних примесей (механических частиц). Почему двигатели, успешно эксплуатировавшиеся в Европе, попадая к нам, достаточно быстро выходят из строя? Скорее всего, все дело в широко распространенном в Европе биодизельном топливе. При соблюдении сроков и объема сервисных работ эти моторы без каких-либо проблем «выхаживают» свой гарантийный срок на «биодизеле» в Европе и, уже изношенные, дальше попадают на белорусский рынок. А здесь их ожидает любимое нашими автовладельцами -«дизелистами» топливо из-под трактора с различными примесями, печное топливо, крашеная сельскохозяйственная солярка. Все это быстро добивает уже подуставшие турбодизели. Подходящим топливным фильтром для двигателя будет только качественный, обеспечивающий необходимую степень фильтрации и защиту от воды и смол. Рекомендуемый производителем интервал замены — 10 тысяч километров пробега. Кроме того, учитывая местные особенности эксплуатации, нужно отметить, что топливная аппаратура нуждается в дополнительной защите. Для решения данной проблемы в топливную систему дизелей рекомендуют устанавливать дополнительный фильтр-сепаратор после штатного.

2. «Стружка», «Сухое трение» и ТНВД.

Помимо качества топлива, оборудование ТНВД крайне чувствительно к попаданию в топливную систему воды и воздуха, ведь, все детали современных ТНВД смазываются топливом. Эти факторы вызывают коррозию и — так называемое «сухое» трение. Возникает механический износ в местах трения «ротор ТНВД — ролики вала». Это приводит к преждевременному выходу из строя насоса — он уже не способен создавать необходимое давление в топливной системе. Для сравнения: минимальное (критическое) давление рабочего ТНВД — 1050 бар. Хороший насос выдает около 1800 бар.

Хуже всего то, что дефектный ТНВД еще некоторое время продолжает работать и «гнать» из себя в топливоподающую магистраль мелкие металлические частицы — так называемую «стружку». металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с «обраткой» в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру и быстро усиливают износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки.

Существуют различные симптомы этой проблемы – «стружка в ТНВД»: не заводится двигатель, «стучит» ТНВД, глохнет двигатель, часто выходят из строя форсунки и т. д.

3. Выход из ситуации — Замена форсунок, ТНВД, всех топливных магистралей и бака!

В какие деньги это выливается — считайте сами. А прибавить к этому стоимость работы, чистку и промывка топливного бака, топливных магистралей и топливной рампы (рейки). Окончательный вердикт: важна своевременная диагностика неисправностей ТНВД с помощью современного оборудования квалифицированными специалистами. В команде ООО «Топливный сервис авто» трудятся ответственные, высококвалифицированные и опытные мастера. Сложный процесс диагностики неисправностей ТНВД Вам выполнят точно и в короткий срок.

Важно знать и то, что только компьютерная диагностика системы впрыска Common Rail без последующей механической диагностикой может ничего и не дать. Ведь компьютер видит лишь ряд определенных цифровых параметров работающей системы, а также позволяет опросить накопитель неисправностей на предмет ошибок. А есть физические показатели, такие как производительность насоса и форсунок, герметичность системы и др., которые возможно оценить, только при осмотре (механической диагностике). В случае любых неполадок с топливным насосом высокого давления, очень важно установить точную причину неисправности во избежание ненужной покупки дорогостоящих запчастей.

ТНВД гонит стружку что делать?

+7 495 943 04 88
Москва Грибки

• Главная
• ПОЧЕМУ РЕМОНТ У НАС
• Сервис
• ОБУЧЕНИЕ
• Контакты
• Доставка
• Заказы

СТРУЖКА. ПРИЧИНА ПОЛОМКИ: ВЕЛИКАЯ И СОВСЕМ НЕ УЖАСНАЯ.

Стружка – самая распространённая причина износа системы подачи дизельного топлива. И почему-то одна из самых неожиданных для водителей!

На ринге, в поединке между грязью и чувствительными элементами форсунки (где точность деталей и их регулировочных частей исчисляется в микронах!), последние отправляются в нокаут ещё до окончания первого раунда: мельчайшие песчинки бьют по грибку клапана, оставляя выбоины. Причём настолько убедительные, что в будущем, по мере роста их количества, сквозь них просачивается достаточное количество топлива –для того, чтобы «обратка» стала безмерной, а давление в рампе – исчезло. Сначала машина глохнет, потом заводится только «на горячую», потом совсем не заводится.

— И откуда жe она только берётся? Мы заправляемся только на проверенных заправках!

Вопрос: проверенных кем? Покажите хоть одну статистику среди трёх топовых компаний о коэффициентах свойств топлива в сравнении с евростандартами! Вы знаете цетановое число вашей солярки или количество содержащейся в ней серы? Уважаемые автовладельцы: современная система COMMONRAIL , к счастью, разрабатывалась и совершенствуется каждый год в Европе, Азии, Новом Свете. И это отличная, экономичная система, если этого зверя правильно кормить! К несчастью, съедобный дизель готовят всё там же, где нас нет. И, в отличие от самих авто, его в Россию не возят – а в России, как известно, на всё своё мнение. И свои стандарты…

Русская солярка – она, конечно, наша, а потому, бесспорно, лучшая! Но машинки-то ваши – немцы, французы и американцы – патриоты своей Родины! Не по нраву их избалованным вкусам наши борщи… А конкретно – низкие смазочные свойства у нашего топлива для «буржуйских» систем. Особенно у сухой, зимней: элементы насоса начинают крошиться – и все эти металлические осколки разносятся по всей системе. Самое страшное – их не держат фильтры! Стружка бьёт всё на своём пути.

— Как быть? Что делать?

Ремонтировать. Если разобрать «убитый» стружкой насос – будь то плунжеры или ролики, вал ТНВД, подкачивающий насос – на всех деталях можно обнаружить следы, задиры, выбоины, царапины. Всё это очень пагубно сказывается на работе ТНВД – задолго до его смерти. Другое дело – форсунки. «Погнавший» стружку насос может работать ещё какое-то время, а вот форсункам – как повезёт. Абразив может сразу перебить клапаны, а может проскакивать мимо – тут уж как угадать. И никакой гарантии, дело случая. Поэтому нередко приезжают машины с мёртвыми форсунками, но живым насосом.

Вариант – поменять/починить форсунки, а дышащий насос оставить на месте (пусть поработает!) – сыграет злую шутку над желающим сэкономить: новым форсункам придёт смерть так же быстро, как и родным. Меняйте чаще на «заражённом» насосе! Ведь дилерам и сервисам это так выгодно!

А потом поменяйте насос на новый (конечно же, вам скажут, что он не ремонтируется!)

И вот, гараж и квартиру вы продали, машину с 10-го раза отремонтировали, проклиная «никудышный» дизель и всех буржуйских инженеров. Новенький ТНВД сверкает, блестящие форсунки трудятся – красота. Но проходит всего ничего времени – и что это…Опять?! Снова всё менять?! Брать кредит, продавать почку? Кормить хитрые и криворукие сервисы. Карету мне, карету…

А — как вы думаете – стружка после замены ТНВД просто испарилась из бака? Растворилась от осознания своего поражения? Напоминаем – фильтры её не держат. И по-прежнему «заражённая» система разносит вирус во все концы и портит всем нервы.

Поэтому ремонтируйте сразу. Не надо заниматься самолечением – пачками скупая клапаны и меня их дома на кухне. Даже если у вас там набор из воздушного компрессора, ультразвуковой раковины, ядовитых очистителей, динамометрический инструмент и диагностический тестер – стружка уже ждёт в баке…

Ремонт форсунок, ТНВД, промывка всей системы, включая топливную рампу, бак, трубки, замена фильтров – ремонт, который ОБЯЗАН обеспечить квалифицированный автосервис. Это по стоимости – не дороже, чем один раз поменять форсунки и ТНВД.

А теперь посчитаем в расчёте на пару лет:

РЕМОНТ ВСЕЙ СИСТЕМЫ = ок.70 тыс.руб.

ПОМЕНЯЛ ТНВД И ФОРСУНКИ,

КАК ДЯДИ СКАЗАЛИ = ОТ 80 (до ЛИМИТА СОВЕСТИ) тыс. руб.

ТНВД погнал стружку или «очередной камень в огород баварских инженеров»

Как обычно пост пишу с опозданием. Дело было ещё зимой. Однажды в студёную зимнюю пору (где-то -21) я из дому вышел, завелся без особых приключений и поехал по своим делам. В один прекрасный момент машина просто заглохла на ходу. «Может солярку прихватило, всякое бывает, -21 всё-таки за бортом» — подумал я. Сейчас я понимаю, что лучше бы я тогда остановился и дальше никуда не поехал, но кто ж знал. Пару раз попробовал завестись, раза с третьего машина схватила как обычно, и я поехал своей дорогой. Сейчас я понимаю, что это был первый звоночек, и остановись я тогда, ремонт мог бы обойтись на порядок дешевле. Но всё приходит с опытом. Последующие километров 50-70 автомобиль вёл себя как обычно, я и забыл про этот случай. Через пару дней я просто заглох посреди дороги и больше не завёлся. Загнал машину в гараж и начал разбирать. Предположений разных было вагон, но всё сводилось к тому, что где-то проблема в топливной. Не буду расписывать всё, что я делал, ибо смысла в этом нет никакого. Скажу только лишь, что когда с таким столкнулись, и диагностика бьёт ошибки по топливной + по фактическим значениям в момент заводки мы видим, что нет достаточного давления в топливной рампе, откручиваем регулятор давления на ТНВД и смотрим что там (благо сделать это можно, не снимая впускной коллектор, если постараться) . А там я у себя увидел вот такую картину.

Приплыли. ТНВД погнал стружку. Почему — никто не знает. Очередная болячка «всеми любимого» N47. Общался с многими людьми за время ремонта и поиска запчастей, кто-то говорит из-за того, что ездишь на лампочке, а кто-то ездит на лампочке постоянно и ничего. Кто-то говорит, что из-за качества нашей солярки. Кто-то причиной считает конденсат, скапливающийся в баке за годы эксплуатации. А в целом все как один говорят, что такое просто случается и всё тут. И вот тут хочется вспомнить немецких инженеров в очередной раз. Собственно как и с цепями, неужели вы (с маленькой буквы) столько лет делали нормальные ТНВД, а сейчас забыли, как это делается. Какого, извините меня, хрена они начинают гнать стружку ни с того, ни с сего?! Причем это случается и на 100 тысячах пробега без видимых на то причин. Причем эта проблема официально признана компанией, так же как и цепи, и никто ничего не делает. Может это месть за 1945-ый? Ну да ладно, оставим в покое этих убогих людишек, что с них взять
Вернёмся к сути вопроса. Важно понимать, что началось это в тот момент, когда машина заглохла первый раз. Именно тогда стоит сразу подключить компьютер и посмотреть ошибки. Тогда увеличивается шанс на выживание остальных элементов топливной системы (самое главное, могут выжить форсунки). К слову сказать, официалы рекомендуют менять ВСЁ (!), начиная от топливного бака и заканчивая форсункой. Ну что ж, начинаем разбирать, а дальше будем думать, что нужно менять, а что нет.
В моём случае, под замену попало практически всё. Стружка была везде. Было поменяно:
— ТНВД с регулятором
— все трубопроводы от ТНВД до форсунок
— 4 форсунки (как показала диагностика)
— редукционный клапан на рампе
Датчик давления на рампе, как правило, не умирает, его можно промыть карбклинером, продуть компрессором. То же самое я сделал с самой рампой и металлическими трубопроводами.

Трубопроводы от бака до ТНВД (подача и обратка) также промыл карбклинером и продул. Лезем в бак. Снимаем оба насоса (основной и перекачивающий). Менять бак я не стал, решил немного схитрить. Купил пару неодимовых магнитов, и собирал всю стружку из бака ими. Долго, муторно, но выполнимо. Трубки на насосах и сами насосы в баке также вымыл карбклинером и продул. Солярку из бака откачал, и несколько раз изнутри протёр его тряпками. Магниты оставил в каждой половине бака в нижних точках на всякий случай, хуже не будет. Страшно оставить стружку в системе, ибо через пару тысяч есть вероятность начать всё заново.
Вот такая картина была в баке.

Кстати сказать, в моей машине стоит двигатель N47D20C. Я купил ТНВД и форсунки от N47D20A (ТНВД от e60). Всё абсолютно взаимозаменяемо. ТНВД от e60 отличается незначительно фитингами, но отлично подходит на e90, тем более, если покупаете ТНВД с трубками.

Собираем всё в обратном порядке. Форсунки помазал медной смазкой, чтобы в случае чего легче снялись. Важно идеально вычистить посадочные колодцы под форсунки, чтобы они плотно сели. Если сядут не плотно (у меня так получилось с одной во время замены цепей), то через пару тысяч форсунки прикипят так, что машину можно будет подвешивать на подъёмнике за них (я свою еле вырвал обратным молотком с огромными мучениями). Попутно меняем все необходимые мелочи: колечки, шайбочки и т.д.
Залил солярку, компьютером прокачал систему. Скрестил пальцы, завелся.
С момента ремонта уже проехал порядка 5000 км. Полёт нормальный. Всё это время заливаю двухтактное масло в солярку из расчёта 50 мл на 10 л и буду заливать в дальнейшем. Я для себя сделал один вывод: наша солярка, особенно зимой, слишком сухая + настывший, сузившийся металл способствуют смерти ТНВД. Показательно, что ТНВД мрут именно в морозы. Двухтактное масло хоть немного улучшает смазывающие свойства солярки. Возможно это поможет продлить жизнь ТНВД и остальной топливной. Хуже явно не будет, т.к. двухтактное масло полностью сгорает вместе с топливом.
На этом всё, желаю никому не иметь дело с топливной системой N47, ибо это самое противное занятие, с которым я сталкивался в процессе эксплуатации наших «надежных» BMW

Тема: Common Rail стружка в форсунках

Опции темы

• Версия для печати
• Подписаться на эту тему…

Common Rail стружка в форсунках

Форд транзит коннект 2005г 1.8 TDCI, топл.насос DELPHI, при проверке форсунок была обнаружена стружка (мелкие частицы до 0.5 мм с характерным металическим блеском). натягивают на реставрацию насоса и замену клапанов форсунок (что уже делалось 6000 км перед тем). мастера, подскажите реальную картину, стоит ли выбрасывать деньги для того, чтоб проездить 5-10 тыс, и обратно вернутся к этой проблемме. какой ресурс эксплуатации после реставрации т.н. и форсов, конечно при условии использования хорошей соляры и фильтров. можэт кто-то располагает литературой по ремонту и эксплуатации топливных систем common rail? поделитесь пожалуйста. наши тернопольские мастера уже затр. ли. заранее спасибо.

Re: Common Rail стружка в форсунках

форсы можно смотря какие рестовраторы советую АВЕРС КИЕВ а насос лучше новый с него все и начинается

Re: Common Rail стружка в форсунках

Если стружка,то это полный пипец,тем более что форсы недавно делались. Только комплексный ремонт поможет.т.к. насос начал вырабатывать стружку. Единственный способ — замена форс,насоса тщательная промывка бака и всей системы,и ТОЛЬКО ТАК,И НИКАК ИНАЧЕ К СОЖАЛЕНИЮ.
И абсолютная стерильность при работе.
П.С. ЭТО НЕ РАЗВОД,А СУРОВАЯ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ РАБОТЫ С СИСТЕМОЙ DELPHI.УВЫ И УДАЧИ.

Re: Common Rail стружка в форсунках

выкидывай всё иставь новае или бу но должнобыть стерильное фильтра канчна новые и кажется форсунки должны прописыватся в ЭБУ

Re: Common Rail стружка в форсунках

Разницы нету новое или реставрированное.
Насос если ремонтируется так там кроме корпуса ничего старого не остается, но на некоторых нету смысла ремонтировать так как под старый корпус не продаются подшибники и вал.
Форсунки нету разницы ремонтированые или новые.
Все остальное (бак, трубопроводы, рейка) должны менятся

Re: Common Rail стружка в форсунках

проконсультируйте о причинах появления стружки, и как избежать этого? спасибо за предоставленую информацию.

Re: Common Rail стружка в форсунках

Стружка это продукты износа ТНВД (ролики плунжеров стёсывают метал) и никакие фильтра тут непомогут. Замена ТНВД, фильтра, чистка всех топливных магистралей, топливной рампы, топливного бака. Форсы можно разобрать и почистить, но лучше заменить. Возможная причина — низкое качество ТНВД, в киа карнивал 05г бала такая проблемма и по сервисному бюлютню меняли ВСЮ топливную, но ТНВД устанавливали с другим каталожным номером (улучшенный, с устранённым преждевременным износом), а машины выпущенные немного позже, этого дефекта не имели.
DELPHI однако!

Re: Common Rail стружка в форсунках

Делфаевские насосы страдают детскими болезнями в отличие от боша, и защитить его практически нереально. Хотя плюс они имеют тоже — никогда не заклинивают и остается двигатель целым.

Re: Common Rail стружка в форсунках

6000 и повторный ремонт?Хороши мастера!
А перед этим стружка была?Если да,то пока не устраните причину стружки и не вычистите ВСЮ топливную систему-победы Вам не видать.Проблема решается только комплексно и варианты типа «подешевле,попроще,а это может ещё походит,а может это не менять,а может что-то как-то»-НЕ ПРОХОДЯТ! Нет у Делфи НИЧЕГО ДЕШЁВОГО! Молотком и зубилом эта техника не ремонтируется,дефектуется при помощи микроскопа и тянет из кармана порядочные суммы.
Литература по этим системам имеется,но толку Вам от неё? Единственное,что полезное и нужное Вы можете для себя от туда извлечь,так это то,что ФИРМА-ПРОИЗВОДИТЕЛЬ НЕ ДАЁТ ГАРАНТИИ на эти системы,если Вы не используете оригинальных фильтров и других расходников Делфи,топливо соответствующего качества и обслуживаетесь на сервисе,имеющим сертификат от Делфи или оригинальном Делфи-сервисе (41 штука в 34 странах мира).
Учитывая вышеизложенное-какие либо гарантии нереальны(разве чисто по человечески и чисто символически от мастеров,которые будут выполнять ремонт.Если они в этом хоть чуть соображают).
Удачи Вам в Вашем воистину нелёгком деле.И соболезнования кошельку (((

Re: Common Rail стружка в форсунках

спасибо, танкист мне не нравоучения нужны а конкретный совет, второй день сижу в нете ищу насос, пока ноль.

Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

С момента окончательной прописки дизельных моторов на легковых автомобилях не только владельцы, но и мастера с небольшой опаской смотрели на это «чудо техники». Да, выигрыш на топливе и на тяге очевиден – но что будет, если мотор сломается? Особенностью всех без исключения двигателей на тяжелом топливе является прецизионность сборки самых ответственных деталей, а также величина рабочего давления – разумеется, если мы говорим о современных моторах. Глядя на нормо-часы в сервисе, касающиеся ремонта и обслуживания топливной аппаратуры, каждый невольно задастся вопросом: «Стоит ли игра свеч?». И да, и нет.

С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

Кратко об устройстве

Common Rail : это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

Устройство ТНВД

Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.

Первый – «голый» насос: топливо к нему подкачивается отдельным насосом, смонтированным в баке. Второй – ТНВД с регулятором давления. И, наконец, третий – на котором установлен и подкачивающий насос, и регулятор давления, который в случае необходимости сбрасывает топливо под избыточным давлением в «обратку».

Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.

Что может поломаться?

Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Не исключение здесь и ТНВД с прецизионной подгонкой пары плунжер-стакан и клапанами. Помните статью про дизельный фильтр-отстойник с краном для слива воды? Так вот если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.

Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы. ТНВД смазывается топливом, а работа без смазки «приговорит» его в считанные минуты.

Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.

Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.

Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.

Начало

В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.

Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.